Thành phố lớn ngày càng mở rộng do những nhu cầu nội tại và sự phát triển không ngừng về lượng cũng như chất tạo ra muôn vàn vấn đề cần giải quyết. Một trong các vấn đề nổi cộm nhất đó chính là giao thông. Quy hoạch các đại đô thị có thể nói quy hoạch giao thông là then chốt. Từ những đại đô thị đang tồn tại trên thế giới ta có thể đúc rút ra được 5 kiểu mẫu quy hoạch giao thông, đó là các dạng:
- Giao thông mô tả hoá full of motorization
- Mô hình đô thị với trung tâm yếu weak center stratergies
- Mô hình đô thị với trung tâm mạnh strong center strategies
- Mô hình quy hoạch giao thông chi phí thấp low cost strategies
- Mô hình giao thông giới hạn traffic limitation strategies
Bài viết này đề cập đến hai mô hình quy hoạch giao thông: đô thị với trung tâm mạnh mà hiện nay các thành phố hàng đầu trên thế giới như Paris, Tokyo, New york, Athens, Toronto, Sydney, Hamburg đang áp dụng; và mô hình đô thị với trung tâm yếu như ở các thành phố Melbourne, Copenhagen, San Francissco và Boston
Mô hình trung tâm mạnh strong center strategy
Khái niệm thành phố với một trung tâm mạnh có thể nói là phổ biến trên thế giới vì phần lớn các trung tâm mạnh là nơi tập trung quyền lực và tiền bạc. Vô hình chung, đó sẽ là nơi tập trung việc làm và các cơ hội thăng tiến. Những điều này đều dẫn đến sự tập trung các hoạt động của con người trong một trung tâm thành phố. Điều đáng nói là mô hình quy hoạch này đòi hỏi phải có một quy hoạch giao thông tầng bậc rất mạnh để kết nối giữa trong và ngoài khu trung tâm và với một hệ thống giao thông công cộng mạnh, cần được ưu tiên phát triển hơn là sự tràn lan các phương tiện giao thông cá nhân khó kiểm soát. Một đặc điểm cơ bản của mô hình một trung tâm mạnh đó là các đường vành đai ring roads và các đường trung tâm radial roads. Thông thường các đường vành đai có xu hướng giảm tải cho trung tâm thành phố. Trong khi đó, các đường hướng tâm lại gây ra sự tập trung cho khu trung tâm thành phố. Trong mô hình này, trung tâm mạnh sẽ rất rộng với mật độ hoạt động đậm đặc cần được tổ chức bởi hệ thống giao thông đậm đặc và tần suất phục vụ cao. Điều này chỉ có thể giải quyết bằng hệ thống tầu điện ngầm bao phủ toàn bộ lõi trung tâm. Ngoài ra, các hệ thống trong mô hình còn có các hệ thống đường hướng tâm mạnh, kết nối các khu trung tâm phụ với trung tâm chính.
Trên thế giới, khi bàn tới sự lựa chọn các phương tiện giao thông cá nhân và giao thông công cộng, nhất là trong mô hình một trung tâm mạnh, sự cân bằng về giao thông cá nhân và giao thông công cộng luôn được đảm bảo. Sự cân bằng này cần phải đạt được, nhất là khi áp dụng cho các hệ thống giao thông hướng tâm. Chúng ta có thể hình dung thế này: nếu chúng ta chỉ tập trung vào các hướng tuyến dành cho giao thông đường bộ, bao gồm các đường cao tốc chỉ để kết nối với các trung tâm phụ chiến lược thì hệ thống đường bộ này sẽ chẳng bao giờ đủ, mặc dù chúng ta tăng số làn xe trên một đường lên và tăng cả số lượng các đường hướng tâm lên. Hãy làm một con số so sánh: giả sử có 500.000 người lao động đổ về trung tâm lõi để đi làm trong một khoảng thời gian là 2 tiếng đồng hồ, cứ tính trung bình là mỗi xe ô tô và mô tô chở được 1,25 người/xe thì có thể hiểu cần xây dựng ít nhất 100 đường cao tốc kết nối trung tâm với vận tốc trung bình trên mỗi đường cần đạt là 55km/h. Có thể có hơn 1 triệu con người lao về trung tâm thành phố trong khoảng thời gian 2 tiếng đồng hồ và vấn đề tắc nghẽn giao thông là rất trầm trọng.
Tóm lại trong mô hình này, chúng ta cần một hệ thống giao thông tàu điện ngầm bao phủ toàn bộ lõi trung tâm, hệ thống các đường vành đai mạnh để giảm tải và giới hạn sự phát triển, đồng thời hệ thống kết nối hướng tâm cần đạt được giữa hệ thống giao thông cá nhân và công cộng
Mô hình quy hoạch một trung tâm yếu weak center strategy
Tromg tưởng tượng tự nhiên, mô hình trung tâm mạnh nơi tập trung quyền lực về kinh tế xã hội là phổ biến. Trong suốt nhiều thế kỷ đó là hình dung tự nhiên của nhiều con người. Cùng với sự tiến bộ và giàu có thì nhu cầu phát triển các phương tiện cá nhân cũng hình thành và tăng cao. Chúng dẫn đến một sự xung đột tự nhiên khi con người lại muốn làm việc và nghỉ ngơi tại những ngoại thành xa khỏi trung tâm náo nhiệt, thay vì tập trung về một trung tâm thành phố vốn đông đúc và ồn ào. Mô hình một trung tâm yếu được hình thành chủ yếu dựa trên các tâm lý này.
Một mô hình trung tâm yếu được xây dựng bao gồm hệ thống các đường hướng tâm kết nối một trung tâm thành phố vừa và nhỏ, với lượng lớn người làm việc sử dụng phương tiện mô tô riêng. Phần lớn việc làm tập trung tại các vùng ven đô và chúng được kết nối bằng đường bộ là chủ yếu, đặc biệt là các đường vành đai. Tuy nhiên vẫn có một lượng lớn con người qua lại trung tâm 250.000 người nếu so sánh với 120.000 cho mô hình hoàn toàn mô to hoá, cho nên vẫn cần một tỷ lệ nhất định qua lại trung tâm bằng hệ thống giao thông công cộng. Điều này dẫn đến một vài hệ thống các đường vận tải đường sắt kết nối trung tâm với các thành phố khác xa trung tâm hơn. Không nhất thiết phải xây dựng một hệ thống các đường sắt công cộng dày đặc và tốn kém
Trong mô hình này một trung tâm thành phố với các ưu thế về thương mại, dịch vụ, xã hội vẫn được duy trì và sự đi lại tự do bằng các phương tiện cá nhân vẫn được bảo đảm. Để duy trì mô hình này thành công, một điều quan trọng là phải duy trì được tỷ lệ tương thích giữa người dùng phương tiện cá nhân và giao thông công cộng. Bởi vì, tỷ lệ này quy định về vấn đề ranh giới của trung tâm thành phố, đồng thời không gây ra các vấn đề nghiêm trọng về giao thông. Mô hình này chính là sự giao thoa giữa các đường vành đai và đường hướng tâm. Điều này dẫn đến các khu công nghiệp và thương mại sẽ tập trung chủ yếu ở ngoài các khu trung tâm thành phố và là điểm giao thoa giữa đường vành đai với đường hướng tâm. Điều này cũng dẫn đến sự hình thành các trung tâm phụ chiến lược tại các điểm giao thoa này.
Tuy nhiên mô hình này cũng bộc lộ một số vấn đề không thuận tiện, đó là: khu trung tâm yếu; hệ thống giao thông công cộng phải cạnh tranh gay gắt với các phương tiện cá nhân và vô hình chung chúng trở lên tốn kém để duy trì. Tiếp đến là việc con người sẽ đi lại nhiều hơn với khoảng cách xa hơn do sử dụng các phương tiện cá nhân là chủ yếu, đặc biệt là ô tô. Vì vậy, việc xây dựng các đường cao tốc là tất yếu và trở nên tốn kém. Một vấn đề tranh cãi trong mô hình này chính là sự ổn định. Chúng ta có thể hình dung rằng khu trung tâm lúc nào cũng sừng sực vượt ra khỏi ranh giới và vai trò đã định sẵn hoặc tự thu nhỏ. Nếu trường hợp đầu tiên xảy ra, thì khu trung tâm sẽ vô hình chung biến thành khu trung tâm mạnh, nhưng lại thiếu các hệ thống giao thông công cộng mạnh phục vụ. Ngược lại trong trường hợp thứ hai, thì chúng sẽ biến thành mô hình ô to hoá mà thiếu đi các hệ thống đường bộ cơ bản. Tất cả đều dẫn đến sự tồi tệ trong tắc nghẽn giao thông và khả năng đi lại sẽ bị hạn chế.
Trong lý thuyết và thực tế, hệ thống quản lý và quy hoạch cần được hoạch định và làm việc hiệu quả để duy trì sự cân bằng giữa các khu trung tâm phụ và lõi trung tâm. Điều này luôn khó cả về mặt chính trị cũng như về kinh tế- xã hội. Các thiết chế và chính sách có thể tạo ra ví dụ như các hệ thống giảm thuế và khuyến khích đầu tư vào các địa điểm cụ thể nhưng có thể nói xung đột về chính trị sẽ luôn xảy ra giữa các vấn đề về lợi ích của địa phương, của nhóm và ngành. Gần đây các tổ chức hoạch định vùng đã được đưa ra, nhằm điều phối và quản lý hiệu quả, nhưng chúng luôn gặp những khó khăn như trên.
Đó là hai mô hình chính trong các đại đô thị trên thế giới, với sự phân tích qua các điểm mạnh, điểm yếu của từng mô hình. Hy vọng từ đó chúng ta sẽ có những kinh nghiệm tốt trong quá trình hoạch định quy hoạch và quản lý các đô thị lớn ở Việt Nam, nhất là với việc quy hoạch Thủ đô Hà Nội mở rộng.
Nguồn: Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số 33/2008