Từ những cây cầu sắt đầu tiên do người Pháp xây dựng như Long Biên, đến những công trình hiện đại mang tầm vóc khu vực như: Cầu Chương Dương, Mỹ Thuận, Cần Thơ, Nhật Tân, Bạch Đằng, Rạch Miễu 2… ngành cầu Việt Nam đã trải qua hành trình hơn 80 năm hình thành và phát triển, đi từ chỗ phụ thuộc hoàn toàn vào kỹ thuật nước ngoài đến việc làm chủ thiết kế, thi công những cây cầu dây văng, cầu bê tông dự ứng lực nhịp lớn, thậm chí xuất khẩu kỹ thuật ra nước ngoài.
Từ sau Cách mạng tháng Tám 1945 đến nay, đã có nhiều dấu mốc đáng nhớ, thành tựu kỹ thuật nổi bật và quá trình chuyển mình mạnh mẽ của ngành cầu Việt Nam. Qua đó, khẳng định vai trò to lớn của lĩnh vực này trong sự nghiệp phát triển hạ tầng và hội nhập quốc tế của đất nước.
Nỗ lực phục vụ kháng chiến chống Pháp
Sau Cách mạng tháng Tám năm 1945, đất nước bước vào thời kỳ kháng chiến chống Pháp trong điều kiện vô cùng thiếu thốn về vật chất và kỹ thuật. Ngành cầu Việt Nam lúc này chưa được hình thành đầy đủ theo nghĩa chuyên môn hiện đại, nhưng đã manh nha phát triển từ nhu cầu khẩn thiết phục vụ kháng chiến, vận chuyển vũ khí, lương thực và giúp hành quân chiến đấu.
Các tuyến đường chiến lược đi qua vùng trung du, miền núi phía Bắc và vùng căn cứ kháng chiến đều đòi hỏi phải có các cây cầu vượt sông, vượt suối, dù chỉ là cầu tạm, cầu phao hay cầu tre đơn sơ. Trong bối cảnh đó, các kỹ sư, cán bộ công binh và lực lượng dân công đã phát huy cao độ tinh thần sáng tạo, tận dụng tối đa vật liệu tại chỗ như tre, gỗ, đá để xây dựng nên những cây cầu phục vụ kháng chiến.
Cầu phao
Giai đoạn này, những cây cầu không chỉ mang tính kỹ thuật mà còn là biểu tượng cho ý chí tự lực, tự cường. Các giải pháp thi công dã chiến được hình thành như cầu tre đơn, cầu dây văng thô sơ, cầu đá mố gỗ, cầu nổi bằng thuyền ghép, hay cầu phao vượt sông… Nhiều công trình được xây dựng dưới sự chỉ đạo trực tiếp của các cơ quan kỹ thuật kháng chiến, tiêu biểu như cầu treo vượt sông Lô tại chiến khu Việt Bắc, cầu phao vượt sông Đà năm 1951, hay hàng trăm cầu tạm nhỏ trên tuyến tiếp tế cho chiến trường Điện Biên Phủ.
Trong các chiến dịch lớn, lực lượng công binh làm cầu thường đi trước, mở đường cho bộ đội chủ lực hành quân. Mỗi cây cầu, dù chỉ tồn tại ngắn ngày, cũng đều có vai trò quan trọng trong việc nối liền hậu phương với tiền tuyến.
Dưới áp lực đánh phá liên tục của không quân Pháp, kỹ thuật xây cầu thời kỳ này phải đáp ứng yêu cầu "xây nhanh - phá dễ - sửa kịp thời". Cầu được thiết kế để tháo lắp linh hoạt, có thể được giấu kín hoặc ngụy trang. Mặc dù thiếu thốn thiết bị cơ giới, không có thép, xi măng, ngành cầu giai đoạn này vẫn tạo ra được một lực lượng kỹ thuật nòng cốt, gồm các kỹ sư, thợ lành nghề và đội ngũ công nhân cầu đường, đây là tiền đề quan trọng cho sự phát triển sau này.
Giai đoạn 1945 - 1954, cũng chứng kiến sự hình thành ý thức tổ chức ngành GTVT, trong đó lĩnh vực cầu bắt đầu được nhìn nhận như một nhánh chuyên sâu, gắn liền với nhu cầu chiến đấu và vận tải quân sự tiếp tế cho chiến trường. Từ đây, nhiều kỹ sư đầu ngành đã trưởng thành, góp phần đào tạo các thế hệ tiếp nối trong thời kỳ hòa bình. Dù điều kiện kỹ thuật vô cùng hạn chế, những sáng tạo mang tính "vượt khó" trong xây dựng cầu thời kỳ kháng chiến đã đặt nền móng ban đầu cho sự phát triển ngành cầu Việt Nam.
Góp sức làm nên đại thắng mùa Xuân năm 1975
Sau chiến thắng Điện Biên Phủ năm 1954, miền Bắc bước vào công cuộc khôi phục và xây dựng lại hạ tầng giao thông, trong đó ngành cầu đóng vai trò then chốt trong việc nối thông các tuyến vận tải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và chuẩn bị cho cuộc đấu tranh giải phóng miền Nam. Đây là giai đoạn chứng kiến sự hình thành rõ nét của một ngành kỹ thuật cầu chuyên nghiệp, có tổ chức, được đào tạo bài bản và bắt đầu tiếp cận những công nghệ mới qua sự hỗ trợ kỹ thuật từ các nước xã hội chủ nghĩa như Liên Xô, Trung Quốc, Tiệp Khắc, Ba Lan…
Ngay sau năm 1954, nhiều cây cầu bị phá hủy trong chiến tranh đã được sửa chữa, xây dựng lại hoặc xây mới. Các công trình quan trọng như cầu: Đuống, Phú Lương, Hàm Rồng… được phục hồi, vừa bảo đảm giao thông, vừa mang tính chiến lược quốc phòng. Miền Bắc cũng bắt đầu triển khai nhiều dự án cầu quy mô lớn bằng thép và bê tông cốt thép, nhờ sự hỗ trợ vật tư từ nước ngoài và sự trưởng thành của đội ngũ kỹ sư trong nước. Đặc biệt, năm 1960, Trường Đại học GTVT được thành lập tại Hà Nội, là cái nôi đào tạo thế hệ kỹ sư cầu đường đầu tiên của nước ta, đánh dấu bước phát triển mang tính học thuật và chuyên môn cao của ngành.
Tuy nhiên, từ đầu những năm 1960, chiến tranh phá hoại bằng không quân của Mỹ ngày càng ác liệt, đặc biệt sau khi Mỹ phát động Chiến tranh phá hoại ra miền Bắc lần thứ nhất (1965 - 1968) và lần thứ hai (1972). Hệ thống cầu đường trở thành mục tiêu đánh phá trọng điểm của máy bay Mỹ, nhằm làm tê liệt tuyến chi viện hậu phương ra tiền tuyến miền Nam. Trước thực tiễn đó, ngành cầu Việt Nam một lần nữa bước vào giai đoạn thi công trong chiến tranh, nhưng lần này với trình độ cao hơn, tổ chức chuyên nghiệp hơn và nhiều sáng kiến kỹ thuật được ứng dụng thực tiễn.
Cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa) là biểu tượng rõ nét cho ý chí ngành cầu trong thời kỳ này. Dù bị đánh bom hàng trăm lần, cây cầu vẫn được giữ vững nhờ các phương án gia cố sáng tạo, ứng dụng bê tông cốt thép lắp ghép, hệ thống đỡ tạm thời và thay thế dầm trong thời gian rất ngắn. Ngoài ra, hàng loạt cầu phao cơ động, cầu treo nhẹ, cầu vượt sông bằng dầm thép lắp ghép được triển khai nhanh chóng, thường xuyên trên các tuyến như đường Trường Sơn, đường 15, đường 20 Quyết Thắng… phục vụ cho chiến dịch chi viện miền Nam.
Cầu Hàm Rồng - Biểu tượng Anh hùng trong giai đoạn 1954 - 1975.
Trong giai đoạn này, kỹ thuật xây dựng cầu đã phát triển hơn trước đáng kể, các vật liệu như thép hình cán nóng, bê tông đúc tại chỗ, bê tông cốt thép đúc sẵn, cấu kiện dầm hộp, dầm I... được sử dụng. Đặc biệt, các tổ hợp thi công cơ giới hóa đã được tổ chức, trong đó các đội thi công cầu chuyên biệt như: Xí nghiệp 41, Xí nghiệp cầu 12, CIENCO 1… đã hình thành bộ máy chuyên nghiệp, tiền thân của các tổng công ty xây dựng cầu ngày nay.
Đây cũng là giai đoạn hình thành một thế hệ kỹ sư cầu xuất sắc, được đào tạo trong nước và ở các nước xã hội chủ nghĩa anh em, có khả năng thiết kế và chỉ huy thi công những công trình phức tạp trong điều kiện chiến tranh. Họ đã xây dựng nên một hệ thống cầu tạm thời nhưng cực kỳ hiệu quả dọc tuyến Trường Sơn - huyết mạch chi viện chiến lược xuyên rừng núi miền Trung. Nhờ đó, ngành cầu không chỉ góp phần quyết định vào thắng lợi của chiến tranh giải phóng, mà còn đặt nền móng cho sự phát triển bền vững của ngành sau ngày đất nước thống nhất.
Tái thiết và tập trung phát triển đất nước
Sau khi đất nước thống nhất, ngành cầu Việt Nam bước vào một thời kỳ mới với hai nhiệm vụ song song: Phục hồi hệ thống cầu đường bị chiến tranh tàn phá và phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ phục vụ công cuộc tái thiết và phát triển đất nước. Trong giai đoạn đầu, điều kiện kinh tế đất nước còn nhiều khó khăn, đặc biệt là thiếu thiết bị, vật tư, tài chính…
Do yêu cầu về tiến độ và tận dụng vật tư trong các kho sau chiến tranh cũng như nguồn vốn hạn chế, đất nước bị bao vây cấm vận, vật tư, thiết bị, công nghệ chủ yếu được trợ giúp từ Liên Xô, CHDC Đức, Hunggari, Bungari… nên trong giai đoạn 1975 - 1986, các loại hình cầu dàn thép, dầm thép liên hợp bê tông cốt thép chiếm tỷ trọng đáng kể.
Cầu Chương Dương trong ngày thông xe. Ảnh tư liệu.
Cầu dàn thép vượt khẩu độ 50 m đến 100 m, lớn nhất 120 m được sử dụng cho cầu đường ô tô, đường sắt và cả đường sắt đi chung với đường ô tô. Liên kết các nút dàn được sử dụng bằng đinh tán hoặc bu lông cường độ cao. Các cầu như Hàm Rồng, Cấm, Đuống, Uông Bí, Thăng Long, Chương Dương, Trà Khúc… đều có kết cấu nhịp là dàn thép hợp kim thấp liên kết băng bu lông cường độ cao. Các nhà khoa học và kỹ sư cầu Việt Nam đã nghiên cứu và xác định được hệ số ma sát và thời gian được phép tính từ khi phun cát đến khi lắp và xiết bu lông cũng như chế độ bôi trơn ren bu lông… phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ thi công phổ biến ở công trường để lắp ráp cầu dàn thép liên kết băng bu lông cường độ cao đảm bảo chất lượng.
Cầu Thăng Long - Biểu tượng cho hợp tác xây dựng cầu Việt Nam - Liên Xô. Ảnh tư liệu.
Trong thời kỳ này, Việt Nam bắt đầu xây dựng các công trình cầu nhịp lớn theo tiêu chuẩn Việt Nam dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng cầu của Liên Xô và Trung Quốc, nhưng quy mô còn hạn chế. Một số cầu nhịp lớn thời đó chủ yếu sử dụng kết cấu dầm thép liên hợp hoặc bê tông dự ứng lực, với chiều dài nhịp tối đa đạt khoảng 100 - 120 m.
Việc thi công thường dựa vào lao lắp từng nhịp hoặc phương pháp đúc hẫng bán cơ giới, kết hợp sự hỗ trợ của chuyên gia nước ngoài. Các công trình tiêu biểu có thể kể đến như cầu Chương Dương (1985) và cầu Thăng Long (1985), cho thấy nỗ lực vượt qua giới hạn kỹ thuật trong điều kiện trang thiết bị còn thiếu thốn.
Cầu Chương Dương có kết cấu chính gồm 21 nhịp, trong đó 11 nhịp thép và 10 nhịp bê tông. Phía Hoàn Kiếm có 7 nhịp bê tông, còn phía Long Biên có 3 nhịp, tổng chiều dài toàn cầu đạt 1.230 m. Đặc biệt, các nhịp dầm thép được cấu tạo từ các thanh dầm liên kết theo hình học tam giác, tạo thành loại dầm dài 89,28 m, với kết cấu độc nhất chỉ có ở công trình này. Các kỹ sư Việt Nam đã sáng tạo "chế" từ hai loại dầm sẵn có (105,28 m và 73,28 m) thành loại dầm 89,28 m, tận dụng tối đa vật liệu trong nước mà vẫn đáp ứng yêu cầu kỹ thuật.
Cầu Thăng Long, khánh thành năm 1985, là công trình dàn thép kết hợp đường sắt và đường bộ, có tổng chiều dài 5.503,3 m. Phần cầu chính dài 1.688 m gồm 15 nhịp dầm thép, trong đó nhịp lớn nhất đạt 112 m. Đây là dự án hợp tác với Liên Xô, đánh dấu bước tiến lớn trong năng lực thi công cầu quy mô lớn của Việt Nam thời kỳ đó. Hệ thống cầu dẫn đường sắt gồm 116 nhịp dầm bê tông dự ứng lực, mỗi nhịp dài 33 m, phân bố 53 nhịp ở phía Bắc và 63 nhịp ở phía Nam.
Từ năm 1990, Việt Nam bước vào giai đoạn mở cửa, giao thương và vận tải hàng hóa tăng mạnh, kéo theo nhu cầu cấp thiết về các cầu vượt sông có quy mô lớn hơn. Giai đoạn này ghi nhận sự xuất hiện của nhiều cầu bê tông dự ứng lực nhịp từ 100 - 150 m, áp dụng các công nghệ thi công tiên tiến hơn như đúc hẫng cân bằng và lao lắp dầm phân đoạn.
Làm chủ công nghệ
Bước vào thế kỷ 21, ngành cầu Việt Nam chứng kiến một giai đoạn bùng nổ về quy mô, tốc độ và trình độ công nghệ, đánh dấu sự chuyển mình mạnh mẽ từ kỹ thuật truyền thống sang các giải pháp kết cấu hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế phát triển nhanh, nhu cầu kết nối liên vùng và liên đô thị ngày càng cao, đặc biệt là ở khu vực đồng bằng sông Hồng, Cửu Long và tuyến cao tốc Bắc - Nam, các tuyến hành lang ven biển, ngành cầu trở thành một trong những lĩnh vực được ưu tiên đầu tư trọng điểm bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, ODA và hợp tác quốc tế.
Từ đây hàng loạt công trình cầu quy mô lớn được triển khai, điển hình là cầu Bãi Cháy (2006) cây cầu dây văng dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực đúc hẫng cân bằng dài nhất Việt Nam thời điểm đó. Tiếp theo là các công trình mang tính biểu tượng như cầu Cần Thơ (2010) vượt sông Hậu - cầu dây văng lớn nhất Đông Nam Á tại thời điểm khánh thành; cầu Nhật Tân (2015) - cầu dây văng nhiều nhịp liên tục đầu tiên của Việt Nam với thiết kế năm trụ tháp biểu trưng cho năm cửa ô Hà Nội… Những công trình này không chỉ là đột phá về kỹ thuật mà còn thể hiện tư duy mới trong kiến trúc cầu gắn với văn hóa, cảnh quan và phát triển đô thị bền vững.
Cầu Rạch Miễu 2 bắc qua sông Tiền.
Cùng với đó, đội ngũ kỹ sư cầu của Việt Nam ngày càng làm chủ các công nghệ tiên tiến như đúc hẫng cân bằng, đúc đẩy, đúc nhịp lớn bằng phương pháp lắp ghép, thi công cầu Extradosed, cầu dây văng nhịp dài trên biển.
Đặc biệt, các công ty trong nước như CIENCO 4, TEDI, Thăng Long, Cầu 12... đã từng bước chuyển từ vai trò nhà thầu phụ sang làm tổng thầu EPC, chủ trì thiết kế và thi công các dự án quy mô lớn, cả trong nước lẫn quốc tế.
Những năm qua, chúng ta cũng chứng kiến sự phát triển của các công trình cầu vượt biển và cầu dài liên vùng như: Cầu Vàm Cống, Cao Lãnh (2018), từ đây đã góp phần hoàn thiện mạng lưới kết nối Đồng bằng sông Cửu Long. Bên cạnh đó, hàng loạt các cầu: Hưng Hà, Thịnh Long, Tân Vũ - Lạch Huyện kết nối vùng duyên hải Bắc bộ; cầu Thủ Thiêm 2 (2022) - cầu vòm thép hiện đại bậc nhất nối trung tâm TP.HCM với KĐT mới Thủ Thiêm…
Không chỉ dừng lại ở quy mô, ngành cầu Việt Nam cũng bắt đầu ứng dụng các công nghệ kỹ thuật số như: Mô hình thông tin công trình (BIM) trong thiết kế và quản lý cầu; cảm biến IoT, giám sát kết cấu thông minh, dự báo độ võng - ứng suất - tuổi thọ kết cấu; tăng cường sử dụng vật liệu mới như UHPC, thép không gỉ, sơn bảo vệ cao cấp.
Đặc biệt, trong bối cảnh biến đổi khí hậu, nước biển dâng và thiên tai cực đoan ngày càng gia tăng, ngành cầu Việt Nam đã chú trọng hơn đến thiết kế thích ứng, như nâng cao độ tĩnh không, chống xâm thực mặn, bố trí khe co giãn phù hợp... đây là những bước chuẩn bị cần thiết cho thế hệ cầu thế kỷ 21.
Ngoài ra, ngành cầu còn đóng vai trò quan trọng trong các dự án đường sắt đô thị với nhiều công trình cầu cạn, cầu hộp, cầu đúc hẫng liên tục đang được triển khai tại Hà Nội, TP.HCM.
Cầu Mỹ Thuận 2 là công trình cầu dây văng khẩu độ lớn do thợ cầu Việt Nam thực hiện tất cả các khâu.
Tính đến năm 2025, Việt Nam đã sở hữu hàng trăm cây cầu từ lớn đến siêu lớn, trong đó nhiều công trình mang tầm vóc quốc gia và quốc tế. Ngành cầu không còn phụ thuộc công nghệ nước ngoài, mà đã hình thành đội ngũ kỹ sư, chuyên gia, nhà thầu có khả năng chủ động thiết kế, thi công, giám sát toàn trình, đủ sức cạnh tranh khu vực. Những thành tựu này khẳng định ngành cầu Việt Nam đã vươn lên vị thế mới, góp phần quan trọng vào việc phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, phục vụ cho chiến lược công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.
80 năm qua, ngành cầu Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh, từ những bước đi đầu tiên trong kháng chiến gian khổ đến thời kỳ làm chủ công nghệ hiện đại và từng bước hội nhập với thế giới. Từ những cây cầu tre tạm vượt suối rừng Trường Sơn trong chiến tranh, đến những công trình quy mô tầm cỡ như cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Nhật Tân, Thủ Thiêm 2, Bạch Đằng, Mỹ Thuận 2, Rạch Miễu 2… mỗi cây cầu đều là minh chứng sinh động cho tinh thần sáng tạo, ý chí vượt khó và khát vọng vươn lên của các thế hệ kỹ sư cầu của Việt Nam.