Đây là luồng ý kiến đã từng được nhiều chuyên gia kì cựu của ngành Đường sắt và Quy hoạch đô thị cho là đúng lẽ hiển nhiên và từng được lấy làm ý tưởng chủ đạo cho nhiều bản quy hoạch giao thông và  khiến trúc đô thị, do cứ phải chỉnh sửa năm này qua năm khác.

Vì vậy cần được nghiên cứu và thảo lụân kĩ để có đổi mới về tư duy và học thụât.

I.TÍNH THÂN THIỆN GIỮA GA TẦU HOẢ VÀ BỐ CỤC TRUNG TÂM ĐÔ THỊ

Đến nay vẫn nhiều người cho rằng nhà ga tầu hoả và bố cục trung tâm đô thị có tính xung khắc, không thể cộng sinh.

Quan niệm này có cơ sở lý thuyết và quá trình ra đời từ cả một giai đoạn khá dài trong quá khứ.

Tuy nhiên, nếu nghiên cứu lịch sử phát triển của đuờng sắt và đô thị thì thực tế cuộc sống không phát triển theo những quan niệm ấy.

Lịch sử mọi đô thị đều thể hiện rằng: đô thị có cơ may phát trỉên rất mạnh mẽ nếu được nối với lưới đuờng sắt quốc gia.

Đô thị nào không có đuờng sắt thì đó là thịêt thòi lớn lao, là hạn chế gò bó, là niềm nuối tiếc khôn nguôi.

Đường sắt là nguồn động lực đem lại hưng thịnh cho đô thị. Ga đuờng sắt là một trung tâm hấp dẫn đô thị.

Ga phải đặt ở chỗ đất đẹp nhất của đô thị, được xây đựng bởi một kiến trúc tiêu biểu cho bộ mặt đô thị, là công trình hoành tráng mà mỹ quan đáng ghi vào danh mục kiến trúc đẹp đẽ đáng kể cuả đô thị, là công trình văn hoá, du lịch mang lại tiếng tăm và tự hào đô thị.

Với mọi tầng lớp dân cư đô thị và ngoại tỉnh thì nhà ga còn là công trình để lại dấu ấn sâu sắc trong đời sống tinh thần, gắn liền với những kỉ niệm hẹn hò, chia ly, xum họp, buồn vui, là công trình kiến trúc tâm thức, là phần hồn của đô thị.

Bất kì ở đâu có ga, có tàu hoả đỗ lại là nơi đó phát sinh hoạt động kinh tế, dịch vụ, buôn bán và mang lại nguồn sống cho nhiều người. Một nhà ga bị di dời xoá bỏ là một biến cố lớn dẫn đến thay đổi bố cục dô thị, mất đi nguồn lực, biến động cuộc sống, xáo trộn dân cư. Thậm chí có nơi xoá bỏ nhà ga còn kéo theo suy giảm thất thoát nguồn lực, chuyển dịch động lực phát triển sang vùng khác.

Ga lớn thì kéo theo đô thị lớn. Ga nhỏ thì phát sinh phố nhỏ. Thậm chí ở những vùng sâu vùng xa vắng vẻ hẻo lánh nhất, cứ hễ có ga hay chỉ một trạm khách dừng tàu là đuơng nhiên mọc lên ít nhất cũng là xóm chọ ấm cúng đón khách, đón hàng và mọi mặt đời sống nâng lên.

Tính thân thiện của nhà ga và đô thị đụơc thể hiện rõ ràng và sâu sắc trong lịch sử và cuộc sống con người.

Tuy nhiên, cuộc đời vốn chẳng có gì trọng vẹn, dù thân thiết đến mấy cũng có đôi chút xung đột.

Lý do vì bản chất thuộc tính của đuờng sắt và nhà ga là độc chiếm hành lang mặt đất hoặc không gian, với mức độ chiếm hữu tuyệt đối. Bất kì vật gì khác không phải của ngành đuờng sắt mà xâm lấn vào hành lang này đều dẫn tới tình trạng nguy hiểm cao độ và khởi đầu cho tai hoạ khôn lường.

Vì vậy đường sắt và nhà ga như những vết cắt xẻ đôi đô thị xấn ngang một cách rạch ròi khiến cho nội bộ đô thị cách trở, mọi sinh hoạt qua lại đều nguy hiểm cực độ cho cả đô thị và đường sắt.

Ngày nay, tính xung đột này đang trở thành khó khắc phục và gây tốn kém cho nhiều đô thị loại trung bình hoặc trung bình lớn, bởi vốn đầu tư hạn hẹp không thể làm nhiều điểm vựơt giao lập thể cho dân cư và phương tiện giao thông vựơt lên trên hoặc chui xuống gầm cái hành lang không gian mà đường sắt độc quyền chiếm hữu. Thế là buộc phải lựa chọn lối thoát bằng cách cộng sinh trên giao lộ đường bộ và đuờng tàu, khai sinh thêm các gác chắn và thực hiện nghiêm ngặt các điều khoản trong Lụât Đường sắt và quy tắc chạy tàu đảm bảo an toàn cho các điểm chung sống này.

Trong thực tế, do yếu kém về  quản lý, các đô thị mọc lên tràn lan dọc đuờng sắt, các đuờng dân sinh phố chợ phát triển tuỳ nghi đã gây nên hệ luỵ nguy hiểm cho an toàn giao thông và làm cho tốc độ chạy tàu hạ thấp ngày càng thua kém các nước láng giềng khiến cho ngành Đường sắt chịu tác động kìm hãm do đô thị hoá gây tác động ngựơc.

Nhưng tổng hợp lại, thì tính thân thiện vẫn là chính, là bản chất, còn tính xung đột thì có thể kắc phục bằng các biện pháp quản lý và đầu tư. Ở một thời gian và địa điểm nào đó nếu giải bài toán tìm đựoc đáp số rằng lợi ích vận doanh của đuờng sắt và an toàn giao thông là lớn hơn thì người ta sẽ xoá bỏ gác chắn thay bằng cầu vượt lập thể và làm các đuờng gom hợp lý để tập trung dòng xe về các cầu vựơt.

Do đó, đường sắt và đô thị vẫn chung sống thân thiện mãi mãi.

II.MỘT CHÚT NHÌN VỀ LỊCH SỬ

Nhìn lại lịch sử đường sắt Việt Nam nếu chỉ xét về mặt khai thác vận doanh và đầu tư quản lý thì có thể chia làm mấy thời kì sau:

1.Thời kì 1890 – 1941:

Đường sắt Việt Nam hoạt động trong cơ chế nền kinh tế thị trường lấy nhu cầu của chủ hàng và hành khách làm mục tiêu đáp ứng. Đương nhiên về chính trị nó làm công cụ để khai thác thuộc địa, nhưng về mặt kinh doanh thì sản phẩm cuối cùng nó làm ra đơn giản là những vé cước hàng hoá và vé hành khách để bán ra thị trường.

Đường sắt thời kì này là mạch máu đem lại nguồn hưng thịnh cho nhiều đô thị lớn và cảng biển lớn như Hà Nội, Huế, Sài Gòn, Hải Phòng, Vinh… Nó cũng đem lại sức sống cho nhiều vùng xa xôi hẻo lánh đầy cọp beo, ma thiêng nước độc từng là nỗi khủng khiếp cho khách bộ hành trên đường thiên lý như Bảo Hà, Trái Hút, Đồng Giao, Bắc Lệ, Đồng Mỏ, Khe Nét, Đèo Ngang, Hải Vân, Khánh Hoà, Bình Thuận…

Ở thành phố nào cũng dành một mảnh đất đẹp nhất ở trung tâm để làm nhà ga và quảng trường ga. Ngược lại nhà ga trở thành hạt nhân phát triển, hình thành khu vực công nghiệp dịch vụ đầu mối giao thông quy tụ về ga. Các ga cũng đều là công trình kiến trúc lớn, có bản sắc và ấn tượng sâu đậm trong tâm thức dân cư đô thị và hành khách vãng lai.

Đương nhiên qui mô và năng lực trình độ công nghệ lúc ấy còn hạn hẹp, nhưng lưới đường đã phủ kín các vùng quan trọng của lãnh thổ cho đến bây giờ. Gần 70 năm sau ta cũng chỉ bổ sung được gần 200km cho các đoạn Đông Anh - Thái Nguyên, Kép - Bãi Cháy và Lạng Sơn - Na Dương với tiêu chuẩn thiết kế cao nhưng đoạt động cầm chừng thậm chí có đoạn bị bỏ rơi như cầu Giát - Nghĩa Đàn, ray mòn tà vẹt mục xuống cấp.

2. Thời kì 1941 đến trước thềm đổi mới

Hơn bốn mươi năm Hoả xa Đông Dương và Đường sắt Việt Nam cố gắng phi thường để đương đầu với bom đạn hoạt động trong điều kiện chiến tranh tàn phá và chống đỡ với khó khăn hậu chiến.

Những nỗ lực vựơt bậc của ngành Đường sắt để tồn tại dưới bom đạn, “vượt sông không cầu chạy tầu không ga”, mỗi đoạn đuờng sắt đều thấm máu nhân viên đường sắt cho ước vọng thống nhất đất nước.

Nhưng đến thời hậu chiến, Đường sắt Việt Nam bị xiết chặt trong cơ chế quản lý bao cấp. Sản phẩm làm ra là những con số báo cáo về Tấn – Km và số hành khách – km để nộp cho nhà nước theo những chỉ tiêu pháp lệnh của kế hoạch quản lý tập trung. Sản phẩm đó cấp phát lại cho xã hộ theo giấy giới thiệu, theo chữ kí phê duyệt và đơn xin và phân phát cho những dòng người xếp hàng dài dằng dặc chờ đến phiên mình đựơc nhận một suất vé đi tàu rẻ như cho. Thậm chí tầu hoả hàng trăm cây số còn rẻ hơn một cuốc xe xích lô vài cây số từ ga về nhà. Vì thế thiếu vốn, đường xuống cấp, tầu rệu rã.

Những khó khăn mà ngành Đường sắt Việt Nam đã vựơt qua để hoàn thành nghĩa vụ trong hoàn cảnh lịch sử một thời thật là lớn và vô cùng ý nghĩa. Tuy nhiên, điều đáng tiếc là những hạn chế của thời bao cấp đã gò bó tầm nhìn nếp nghĩ, khiến cho những việc chuẩn bị cho tương lai của ngành Đuờng sắt không được hoạch định phù hợp. Các quy hoạch phát triển gắn kết đuờng sắt và đô thị cảng biển và các vùng kinh tế không được dự trù đúng khiến cho quy hoạch cứ phải chỉnh sửa mãi mà chưa hoàn chỉnh.

3. Thời kì sau đổi mới

Sang thời kì đổi mới, Đuờng sắt Việt Nam đã dần dần hoà nhập với nên kinh tế thị trường, xây dựng thương hiệu và kinh doanh có hiệu quả.

Luật Đuờng sắt ra đời là hành lanh pháp lý cho Đường sắt Việt Nam phát triển vững chắc và hội nhập với thế giới, thị phần và uy tín ngày càng tăng cao.

Nhưng các bước phát triển cửa đuờng sắt hiện nay vẫn còn gặp nhiều gò bó và hạn chế do các quy hoạch đã lập từ thời trứơc đến nay không ăn khớp với tình hình thực tế gặp nhiều vướng mắc trong khi thực thi, phát sinh những khó khăn đôi lúc đôi nơi thành bế tắc.

Đất dành cho đuờng sắt mới chỉ là phác thảo trên bản đồ tỷ lệ lớn, đến tờ giấy chủ quyền cũng còn chưa xác định, biết đâu ngày mai giải toả ra sao? Có còn đất mà làm?

Trong khi đó quy hoạch đô thị và mạng lưới giao thông liên kết với đường sắt cũng chỉ mới là định hướng, làm đâu phải sửa đấy, cuộc hội thảo nào cũng kêu thiếu quy hoạch.

Quá trình đô thị hoá không kiếm soát nổi, nhà không phép xây dựng tràn lan, hành lang an toàn giao thông đuờng sắt bị lấn chiếm giải toả năm này sang năm khác vẫn chưa xong. Việc xây cất không phép đe doạ an toàn đuờng sắt, các khu công nghiệp dân cư được cấp phép cũng trải dài theo đuờng sắt, đường ngang băng qua đường sắt tùy tiện mở ra khắp nơi, tai nạn tàu va vào xe, cán chết người xảy ra luôn luôn.

Tính xung đột giữa đường sắt và đô thị được thả lỏng, nguy cơ xung đột ngày càng nguy hiểm, kìm hãm sức phát triển dẫn đến ách tắc giao thông.

Thậm chí có thành phố lớn lừng danh như thành phố Hồ Chí Minh mà đến năm 2008 cũng chưa biết chắc nhà ga xe lửa của thành phố sẽ nằm ở đâu? Người bảo ở Thủ Thiêm, Hoà Hưng, người bảo ở Bình Triệu, suối Tiên, thậm chí ở Dĩ An thuộc tỉnh Bình Dương là nơi cuối cùng trả khách đến Sài Gòn.

Đến nơi đó xem thì đất đã hết, nhà xưởng kín, không biết lấy tiền đâu mà giải toả, mà đuờng về trung tâm thành phố còn xa lắc xa lơ. Các tuyến đuờng sắt vẽ trong quy hoạch đều không cắm tuyến trên thực địa, ngày ngày các khu công nghiệp, đô thị mọc lên tràn ngập ngoại ô, không biết rồi đường sẽ đi về đâu?

Phải chăng tình trạng đó là do chúng ta chưa đổi mới trong tư duy và học thuật để chủ động chuẩn bị trước cho quy hoạch để Đuờng sắt Việt Nam và đô thị Việt Nam cùng chung sống thân thiện trong nền kinh tế thị trường?

III. QUAN NIỆM TÁCH RIÊNG NHÀ GA VÀ ĐƯỜNG SẮT KHỎI TRUNG TÂM ĐÔ THỊ

Quan niệm này đã được nhiều chuyên gia kì cựu đồng tình, để lại dấu ấn trong nhiều đồ án quy hoạch và tài liệu phổ biến kiến thức.

Ý tưởng chủ đạo ở đây là đô thị phải có một vành đai đuờng sắt bao quanh ngoại ô, các ga hành khách bố trí trên vành đai ấy để hành khách tự tìm đường thích hợp vào nội thành.

Lập lụân cơ bản của quan nịêm này dựa trên những căn cứ thực tế như sau:

1. Đường sắt đi vào nội thành gây ách tắc giao thông:

Nạn kẹt xe ngày càng trở thành nỗi hãi hùng của đô thị. Những dòng người dài dằng dặc đứng lộn xộn trước gác chắn để chờ tàu hoả đi qua ngay trên các đuờng phố huyết mạch của thủ đô như: Điện Biên Phủ, Trần Phú, Cửa Nam, Kim Liên.. là nỗi căng thẳng và bức xúc, gây nhiều thiệt hại cho đô thị mà ai cũng dễ dàng nhìn thấy. Thành phố Hồ Chí Minh cũng có nhiều gác chắn như vậy.

Nhiều tai nạn thảm khốc xảy ra ở gác chắn. Điển hình xúc động nhất phải kể đến một diễn viên múa ba lê danh tiếng đã bị tàu cán gẫy chân tại gác chắn Khâm Thiên. Một chuyên gia kĩ thụât cao cấp, nổi tiếng, đầu đàn của chính ngành đường sắt đã bị tử nạn bất ngờ vì tàu hoả va phải ở ngay đoạn đuờng qua khu tập thể Nhà Dầu Khâm Thiên.

Nhiều đôi vợ chồng đã chết ở ngay đuờng giao tầu hoả lúc chở nhau đi làm lễ cưới…

Bức xúc đó đã dẫn đến những ý tưởng quy hoạch từng kiên quyết đẩy đường sắt ra ngoại ô, bỏ ga Hà Nội, cho khách xuống các ga ngoại ô như Mai Dịch, Gia Lâm, Văn Điển để hy vọng chống kẹt xe ở nội thành sẽ dễ dàng, đơn giản và thuận tiện.

2. Đường sắt đi vào nội thành gây ồn ào ô  nhiễm môi trường đô thị.

Tầu hoả là những đoàn toa lăn bánh rầm rầm, va đập loảng xoảng, bánh xa nghiến ray kèn kẹt rợn người, đầu máy phì phò xầm xịch, thỉnh thoảng rú còi ầm ĩ là nguồn ô nhiễm âm thanh tai hại cho đô thị. Ai đến gần đuờng tàu đều thấy cảnh ấy.

Đoàn tàu phun khói mù mịt, bụi bay đen ngòm, tàn lửa rơi lả tả, giấy gói bánh rác rưởi lung tung vèo vèo qua cửa toa, nước rác xả ào ào xuống ven đường… là những nguồn ô nhiễm không thể cho đi vào trung tâm thành phố.

3. Đường sắt đi vào nội thành phá vỡ cảnh quan đô thị, mất mỹ quan, làm hỏng vẻ đẹp đô thị

Đây là cảm thụ trừu tượng, thuộc một lĩnh vực khác.

Quan niệm thế nào là đẹp, khó mà thống nhất được trong cảm nghĩ của mọi người, và trong từng thời kì sẽ còn biến đổi.

Tuy nhiên nói cũng có cả một hệ thống lập lụân vững chắc khó lay chuyển thuộc về chức năng, công năng của đô thị trong cuộc sống. Đại thể, phải quan niệm đô thị là nơi nghỉ ngơi phục hồi sức khoẻ của quần chúng nhân dân lao động. Nó phải là các khu tập thể và công sở cao tầng, đồng hành về tiện nghi và hình dáng, xây dựng lắp ghép từ các mô đun để phân phối theo tiêu chuẩn đều nhau, cùng các nhà ăn tập thể, nhà văn hoá và công viên thơ mộng… một đô thị đẹp như vậy lại có các đoàn tàu hoả xấu xí xập xệ chạy qua đô thị còn đâu là vẻ đẹp?

Tranh lụân về điều này rất khó vì nó liên quan đến nhiều lĩnh vực cảm thụ tự do về văn hoá nghệ thuật, kiến trúc.

Có một điều chắc chắn không thể phủ nhận là quan niệm về vẻ đẹp của đô thị luôn luôn bị thay đổi.

Lịch sử về những quan điểm về vẻ đẹp đô thị cho thấy: đã từng có thời kì chưa xa, người ta cho rằng vẻ đẹp đô thị là những rừng ống khói, những rừng nhà máy khói loang ngợp trời như áng mây chiều, rồi những rừng nhà chọc trời như rừng cây hình trụ hình hộp xen nhau…

Bây giờ thì quan niệm vẻ đẹp cảnh quan đô thị đang thay đổi không ngừng theo nhìêu mô đun mới.

Vậy thì 30, 50 năm sau con cháu chúng ta quan niệm vẻ đẹp của đô thị như thế nào? Mà chúng ta thì phải làm quy hoạch đô thị cho 30,50 năm sau?

4. Thuận tiện cho việc quản lý khai thác và lãnh đạo

Quy hoạch theo kiểu này đạt được sự ưu việt nhất là rõ ràng mạch lạc trong phân cấp quản lý nhà nước. Đường sắt quốc gia, hành khách liên tỉnh thì đừng lai ở vành đai ngoại ô, do nhà nước lo đầu tư quản lý và khai thác. Còn bên trong vành đai ngoại ô do địa phương lo, tức là địa phương tự đầu tư quản lý khai thác.

Nhìn vào bản đồ quy hoạch thật là sáng sủa rõ ràng, đâu ra đấy, trách nhiệm quản lý được thể hiện và xác định cụ thể theo từng vùng lãnh thổ.

Đồng thời thị phần vận tải cũng như một miếng bánh cắt ra sòng phẳng phân minh, không có sự chồng chéo chung đụng, không cần liên kết, phụ thuộc lẫn nhau giữa đuờng sắt quốc gia và đô thị.

5. Xoá bỏ tệ nạn xã hội, dễ dàng đảm bảo an ninh trật tự cho trung tâm đô thị

Nhiều người cho rằng các ga là nơi tập trung dân cư và hành khách vãng lai, là nguồn gốc cho nhiều tệ nạn phức tạp, tứ xứ quần cư rất khó kiểm soát. Phe vé, cò mồi, buôn lậu…. phát triển kéo theo những tệ nạn xã hội phức tạp. Vì vậy ga khách rời ra ngoại ô để khoanh vùng kiểm soát và quản lý hữu hiệu.

6. Dù ga khách của thành phố đưa ra ngoại ô thì việc đi lại của nhân dân vẫn không ảnh hưởng

Quan niệm này cho rằng khách đến thành phố dù phải đứng ở ngoại ô chuyển tải qua các phương tiện giao thông  khác mới vào được thành phố là chuỵên bình thường không đáng quan tâm.

Đã từng có chuyên gia giảng rằng: “Đuờng sắt là phương tiện phục vụ nhân dân bao gồm công nhân, nông dân, lực lượng vũ trang, cán bộ nhà nước đi phép và đi công tác đều có chế độ tiêu chuẩn chế độ thanh toán, đi lại có nhà nước đài thọ, tổ chức đi theo tập thể. Còn lại một số thành phần tư hữu cá thể thì cứ thả họ xuống đâu, chuyển tiếp mấy lần qua phương tiện nào cũng vậy, tự khắc họ có cách luồn lách”.

Sau này không ai nói vậy nữa, nhưng trong luận cứ của các nhà quy hoạch giao thông và đô thị, thì việc đưa đón hành khách vào thẳng trung tâm đô thị, đi đến nơi về đến chốn vẫn chưa bao giờ đuợc coi là vấn đề cần xem xét.

Nhìn chung các luận cứ của quan điểm đưa ga tầu hoả ra ngoại ô đô thị có những bất cập sau:
1. Không xuất phát từ nhu cầu đi lại của hành khách; đi lại thụân tiện, đi đến nơi về đến chốn. Mà xuất phát từ nhu cầu thụân tiện cho các quan quản lý khai thác.

2. Có thành kiến cho rằng tàu hoả gây ách tắc giao thông và làm xấu bộ mặt trung tâm đô thị.

3. Không nhìn thấy các thành tựu phát triển khoa học và yêu cầu của nền kinh tế thị trường có định hướng sau 10, 20, 30 năm sẽ có những bước tiến bộ, những thành tựu khoa học làm thay đổi bộ mặt đô thị và năng lực vận tải đường sắt. Nói cách khác là làm quy hoạch giao thông và đô thị bằng tầm nhìn sát sườn trứơc mắt của các hoạt động điều hành quản lý hàng ngày trong khoảng thời gian hạn hẹp thì sẽ không phù hợp với tương lai.

IV.Khai thác tính thân thịên, đưa đuờng sắt quốc gia và ga tàu hoả vào trung tâm đô thị

Điều trước hết khi làm quy hoạch đô thị và giao thông là phải đổi mới dứt khoát những quan niệm cũ về giao thông đô thị và về chức năng đô thị.

Đô thị không còn là nơi chỉ có rừng nhà máy ống khói ngút trời cùng với cơ quan trường học và nhà tập thể, với cửa hàng bách hoá đến tận bàn giấy cơ quan.

Từ sau thời kì đổi mới, các quy họach cũ đã được sửa lại, nhưng vì tầm nhìn có chỗ chưa đổi mới kịp thời chưa có nhiều đột phá, vẫn còn chờ vướng tới đâu sửa tới đó.

Vấn đề là ở chỗ bố cục trung tâm đô thị phải phát triển phù hợp với nên kinh tế thị trường đang đổi mới.

Việc đưa đuờng tàu hoả và ga khách vào trung tâm đô thị cần đụơc nghiên cứu để vận dụng hợp lý các mô thức sau đây:

- Ga thông qua: nằm ở trung tâm đô thị. Đường sắt sẽ là trục chính nối kết với các phương thức vận tải khác để giải toả lượng khách đến và gom lựơng hành khách đi.

- Ga cụt: nếu đô thị ở xa đuờng sắt quốc gia hoặc có nhiều hướng đuờng quy tụ từ các địa phương lân cận thì bố trí các ga cụt từ đuờng vành đai đưa khách vào trung tâm.

- Cả hai mô thức trên cùng kết hợp nếu lựơng khách và luồng khách cần thiết đủ lớn ở các đô thị lớn.

Phát huy tính thân thiện thụân của ga tàu với bố cục trung tâm đô thị là rất cần thiết vì các lí do sau đây:

1.Lấy nhu cầu đi lại của hành khách làm đối tựơng đáp ứng, thay vì lấy sự thụân tiện cho việc quản lý giao thông đô thị làm mục đích. Đầu tư để đáp ứng nhu cầu hành khách là việc cần đuợc ưu tiên trước.

Đã là hành khách ai cũng cần chọn hành trình sao cho việc đổi tàu, chuyển phương tiện lên xuống ít nhất.

Đến một đô thị mà phải xuống ga ở ngoại ô hay trên đất của tỉnh bạn rồi lật đật ôm hành lý và bồng bế trẻ em xuống ga để tìm phương tiện khác mới vào được trung tâm thành phố có nghĩa là chất lựơng của hành trình và tiện nghi vận chuyển chưa tốt, mức độ văn minh chưa cao, ấn tuợng và thiện cảm với thành phố bị hạn chế.

2. Nhà ga tầu hoả là công trình tiêu biểu về nguồn sinh lực và tầm vóc giao lưu của đô thị, gắn liền với cuộc sống và phần hồn của đô thị.

Đô thị phải có nhà ga và quảng trường ga đẹp và hoành tráng tương xứng với tầm vóc và nguồn lực của đô thị.

Nếu đẩy ga ra ngoại ô hoặc sang địa phương lân cận, thì đuờng sắt và nhà ga có năng lực và sức hấp dẫn có thể tạo ra một trung tâm đô thị hoá mới quanh nó.

Không trù liệu trước điều này thì đô thị sẽ bị phát triển méo mó lệch hướng, chệch ra khỏi bố cục trong quy hoạch.

3. Sự phát triển của khoa học công nghệ hiện nay và tầm nhìn xa rộng trong tương lai, chứng tỏ định kiến về việc đuờng sắt quốc gia và ga tàu hoả gây ách tắc giao thông đô thị, làm phát sinh nạn kẹt xe trong đô thị là một sự hiểu lầm.

Tàu hoả là phương tiện có năng lực chuyên chở rất cao, hiệu quả giải toả lớn, có tác động hỗ trợ hơn là cản trở giao thông đô thị.

Khó khăn về giao cắt với đuờng đô thị chỉ là trứơc mắt. Với thành tựu công nghệ của ngành xây dựng giao thông thì việc làm các cầu giao vựơt hoặc xây dựng cả hành lang riêng cho đuờng sắt trên cao cũng càng ngày càng rẻ và không vượt quá tầm tay. Thậm chí đuờng sắt nếu cần đi ngầm như Metro cũng không ngoài khả năng thực tế. Ngay với đường bộ, nước ta cũng đang xây dựng trên đuờng cao tốc Sài Gòn - Trung Lương hàng chục cây số cầu đi trên cao chỉ để vựơt qua vùng đất yếu.

4. Các đoàn tàu sang trọng chạy bằng điện trên cao ngày càng hiện đại hơn, giảm chấn động, giảm khói bụi tốt hơn, trang trí nột thất tốt hơn, kiểu dáng mỹ thuật tốt hơn sẽ đem lại vẻ đẹp cho trung tâm thành phố. Đó chính là vẻ đẹp của nhịp sống đô thị, vẻ đẹp của công năng, của sự phồn thịnh, làm sáng cảnh quan đô thị.

5. Trật tự an ninh vẻ đẹp nhà ga là công vịêc thuộc chức năng quản lý, ở đâu cũng phải quản lý tốt.

Hoạch định quy hoạch tương lai mà bằng tầm nhìn trước mắt của nhà quản lý vận tải và đô thị trong hịên tại, chính là sự hạn chế sức phát triển của tuơng lai gần mà nhiều bản quy hoạch đã phải sửa chữa liên tục không kịp với yêu cầu thực tiễn.

Một nhà ga đuợc quản lý tốt thì dù đặt ở ngoại ô  hay trong đô thị vẫn có một nhịp sống và trật tự an ninh bền vững.

6. Xu thế của nền kinh tế thị trường là phải tách riêng phần cứng là cơ sở đuờng sắt và phần mềm vận doanh khai thác và quản lý.

Luật Đường sắt Việt Nam cũng đã cho phép việc này, hiện tại đã có nhiều đoàn tàu do tư nhân khai thác, tàu Express, tàu 5 sao với các tiện nghi và tốc độ được coi là hịên đại, được ngành đuờng sắt dành cho nhiều điều kiện ưu tiên. Đây mới là bước thử nghiệm ban đầu, tương lai sẽ có nhiều hãng tư nhân đuợc tham gia khai thác tầu hoả liên tỉnh.

Những hãng tầu đó đuơng nhiên sẽ đòi hỏi việc trở khách phải đi đến nơi về đến chốn, từ trung tâm đô thị này sang trung tâm đô thị khác, không thể gắn mác đoàn tàu từ 1 sao hay 5 sao mà bỏ khách xuống ngoại ô.

Ngay từ bây giờ các đoàn tàu hoả vẫn phải có đuờng nhánh rẽ để đưa khách vào các bãi biển trung tâm ở Đà Nẵng, Nha Trang. Tầu khách tốc hành Sài Gòn- Phan Thiết cũng không thể bỏ khách xuống ga Mương Mán mà phải theo đuờng nhánh đi đến tận ga Phan Thiết ở trung tâm thành phố.

Rồi đến đuờng nhánh vào ga Quy Nhơn ở trung tâm thành phố trứoc kia đã nhiều lần định bỏ đi để trả khách xuống Diêu Trì, nay đã phải tính đến vịêc sửa lại để tàu khách đến Quy Nhơn có thể đi đến tận ga ở trung tâm thành phố.

Đó là xu thế chung của đuờng sắt và đô thị trong quá khứ và tương lai.

7. Trong phát triển của du lịch, sẽ có những doanh nghiệp đầu tư và phương thức du lịch tầu hoả.

Sẽ có những đoàn tàu không chở khách đi đuờng, mà chuyên chở khách đi du lịch dọc đuờng tàu để tham quan nghỉ ngơi thụ hưởng.

Biểu đồ chạy tàu không một mạch như tàu tốc hành, mà có thể đi từng đoạn, dừng lại ở những nơi có cảnh đẹp hay các đô thị dọc đuờng để tham quan. Nhu cầu cho tàu chạy vào thẳng trung tâm đô thị chính là lợi thế cho du lịch tiếp cận với đô thị.

Không có ga ở trung tâm thành phố chính là thiệt thòi lớn cho thành phố về mặt khai thác thế mạnh của du lịch và quảng bá vẻ đẹp của thành phố.

8. Đổi mới tư duy quy hoạch, cho tàu khách liên tỉnh đi chung với đuờng sắt nội đô trong một số trục chính huớng tâm hoặc xuyên tâm để đưa ga vào trung tâm.

Trong những bản quy hoạch giao thông đô thị theo quan niệm cũ thường tách bạch, rứt khoát giữa đường sắt quốc gia và lưới đường sắt đô thị của địa phương. Từ đó dẫn đến quan niệm đương nhiên là đuờng sắt quốc gia và tàu hoả dừng lại ngoại ô để khách chuyển sang đi tàu nội đô.

Đó là một sự nhầm lẫn khi quan niệm rằng cơ sở vật chất của công trình đuờng sắt và khai thác các đoàn tàu phải là do một cơ quan quản lý hoặc nhà nứơc hoặc là điạ phuơng bằng các dự án đầu tư riêng biệt.

Từ đó dẫn đến việc chia cắt mạng lưới đuờng sắt theo lãnh thổ, tách bạch quản lý giữa đường sắt quốc gia và đuờng sắt nội đô, gây phiền hà cho hành khách.

Nay đổi mới quan điểm tách rời việc quản lý khai thác cơ sở vật chất công trình với các đoàn tàu do nhiều thành phần kinh tế khai thác, là cơ hội tốt để có những đường trục mà tầu hoả liên tỉnh và tầu hoả nội đô chạy chung một tuyến đường hoặc một hành lang đuờng sắt.

Tận dụng cơ hội đó, nhà ga đuờng sắt nội đô có thể kết hợp là một công trình chung với đuờng sắt quốc gia.

Điều đó cho phép đổi mới tư duy quy hoạch, có thể thiết lập những hành lang đường sắt quốc gia đi thẳng vào nhà ga trung tâm thành phố hoặc đi băng qua đô thị.

Tuỳ theo lựơng vận chuyển và biểu đồ chạy tàu nếu năng lực thông qua không dùng hết cho đường sắt quốc gia chạy tầu liên tỉnh thì cho chạy xen kẽ tàu hoả nội đô. Còn nếu năng lực thông qua bão hoà rồi tức là đuờng sắt quốc gia đã gánh vác đuợc một khối lựơng hành khách rất lớn, cho sắt đô thị, thì sẽ làm thêm những tuyến đuờng sắt nội đô khác để kết hợp.

Đổi mới quan niệm và tổ chức lưới đuờng sắt theo cách trên đây thì vịêc đưa đường sắt quốc gia vào trung tâm thành phố gánh đỡ cho tàu hoả nội đô không còn gì trở ngại nữa.

Bên cạnh những trục duờng hoặc hành lang gồm nhiều tuyến đường chính nói trên là lưới đường sắt nội đô hoặc ngoại đô với các đoàn tàu nhẹ hơn, suốt đầu tư thấp hơn để thoát khách về trục chính.

Một nhà ga ở trung tâm có quy mô tương xứng sẽ là nơi hội tụ và chuyển tiếp rất cần thiết của mạng lưới tàu hoả, metro và xe buýt, taxi….

V. Kết luận và kiến nghị

Tính thân thiện là bản chất, cần triệt để tận dụng phát huy. Tính xung đột là tạm thời tự phát, có thể xoá bỏ bằng các biện pháp quản lý và đầu tư.

Sức sống của đô thị chủ ýêu là nhờ có các hoạt động giao lưu, dịch vụ, thương mại, du lịch cho nên cần phải có nhà ga tầu hoả có tầm cỡ tương xứng ở trung tâm.

Nên xoá bỏ thành kiến cho rằng đưa tàu hoả và ga của đường sắt vào trung tâm đô thị là có hại, gây kẹt xe hỏng môi trường, phá cảnh quan. Ngựơc lại đó là phương tiện có sức trở lớn, gánh đỡ lựơng khách lớn cho trung tâm đô thị. Khoa học công nghệ luôn tiến bộ sẽ tạo được những hành lang độc lập cho đường sắt. Các đoàn tàu hịên đại cao cấp sẽ làm đẹp cho cảnh quan không làm xấu môi trường mà còn giảm lượng xe cá nhân, giảm kẹt xe cho đô thị.

Một số trục huớng tâm và xuyên tâm cho đuờng sắt vào trung tâm đô thị nếu chưa sử dụng hết năng lực thông qua có thể kết hợp chạy chung với đuờng sắt nội đô.

Nhà ga tầu khách ở trung tâm đô thị hoàn toàn có thể xây dựng hịên đại xứng đáng là trung tâm tiếp chuyển hành khách giữa các phương thức chuyên chở hành khách đô thị.

Lấy hành khách là đối tượng phục vụ, chất lựơng chuyên chở hành khách làm mục tiêu thì quy hoạch giao thông sẽ sát thực tế hơn, việc bố trí mạng lưới các tuyến đường và nhà ga trong đô thị sẽ sát với đời sống dân cư hơn.

Khi làm mới các tuýên đuờng sắt như đường sắt cao tốc Bắc Nam hoặc cải tạo các tuyến đường sắt cũ, cần cân nhắc kĩ vị trí các ga để đưa khách vào trung tâm đô thị, để khai thác tốt các đoàn tàu tốc hành, tàu cao cấp.

Không nên để khách đi tàu hàng trăm cây số một giờ rồi phải xuống ga tìm đường vào trung tâm đô thị mất thêm nhiều thì giờ công sức và tiền vé. Để như vậy khả năng vị thế của đuờng sát sẽ giảm sút.

nguồn: Tạp chí Cầu đường Việt Nam số 5-2008