Hải Phòng có hệ thống sông ngòi dày đặc giàu tiềm năng khai thác kinh tế đường thủy nhưng còn hạn chế trong quản lý, khai thác. Trong ảnh: Sông Thái Bình, đoạn qua phường Tân Hưng.
Nguyên nhân của hạn chế trên do cơ chế quản lý phân tán và hạ tầng còn nhiều "nút thắt". Việc Quốc hội trao toàn quyền quản lý hệ thống đường thủy nội địa quốc gia và toàn bộ cảng, bến thủy trên địa bàn cho thành phố từ tháng 9/2025 được kỳ vọng tháo gỡ "điểm nghẽn", mở ra cơ hội bứt phá đối với kinh tế đường thủy.
Làm chậm nhịp đầu tư
Trước đây, hệ thống đường thủy nội địa quốc gia trên địa bàn thành phố Hải Phòng do Trung ương trực tiếp phụ trách. Điều này khiến việc quy hoạch, bảo trì và vận hành thiếu gắn kết với nhu cầu thực tế. Nguồn thu phí, lệ phí không gắn trực tiếp với ngân sách địa phương càng làm giảm động lực đầu tư. Thành phố không có quyền chủ động cân đối, bố trí nguồn lực cho các dự án duy tu, nạo vét, nâng cấp hạ tầng thủy. Vì thế, nhiều quyết định đầu tư rơi vào tình trạng “chậm nhịp”, không bắt kịp tốc độ phát triển logistics.
Các hành lang thủy qua nội đô tồn tại hàng loạt giới hạn kỹ thuật, như: tĩnh không cầu thấp, độ sâu luồng hạn chế, phụ thuộc vào thủy triều... Tàu, sà lan container thường không thể xếp nhiều lớp như thiết kế, buộc phải neo đậu chờ con nước hoặc phải tăng bo qua sà lan nhỏ, làm tăng chi phí và kéo dài thời gian vận chuyển.
Chiều cao thông thủy của cầu An Thái chỉ khoảng 7 m nên rất khó để các phương tiện vận tải thủy đi qua.
Anh Nguyễn Văn Phong, Phó giám đốc Cảng thủy nội địa Hoàng Anh (khu vực Tây Hải Phòng) cho biết, mặc dù có năng lực xếp dỡ đến 1,2 triệu tấn/năm nhưng Cảng thủy nội địa Hoàng Anh hiện mới đạt được 1/3 sản lượng do chiều cao thông thủy của cầu An Thái khoảng 7 m, những tàu hoặc sà lan có trọng tải khoảng 3.000 tấn chở hàng rời mới có thể qua. Mấy năm trước, tàu Thành Luân 28 đâm va vào cầu gây hư hỏng nặng. “Chúng tôi hy vọng khi thành phố được giao quản lý hệ thống đường thủy nội địa quốc gia sẽ khắc phục được những bất cập này”.
Những hạn chế về hạ tầng không chỉ ảnh hưởng đến chi phí mà còn kéo theo nguy cơ mất an toàn. Vào tháng 7/2024, một sà lan chở xi măng khi qua cầu Quay trên sông Tam Bạc va cabin vào gầm cầu, làm đường ray trên cầu xô lệch gần 1 m, buộc ngành đường sắt phải tạm dừng toàn bộ tàu khách tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Nguyên nhân ban đầu được xác định là nước sông dâng cao khoảng 20 cm do lũ đầu nguồn, luồng lạch ít được duy tu, nạo vét.
Vận tải thủy được đánh giá có chi phí thấp hơn so với đường bộ. Cùng một cự ly, chi phí vận tải có thể giảm từ 10 - 15%. Tuy nhiên, do hạn chế về chiều cao thông thủy hoặc phải chờ thủy triều hoặc tăng bo bằng đường bộ, những lợi thế ấy không thể phát huy. Thực tế, giai đoạn trước 2025, thị phần vận tải container bằng đường thủy vào cảng Hải Phòng tăng trưởng chậm.
Nguyên nhân sâu xa của thực trạng này nằm ở cơ chế quản lý phân tán và thiếu động lực đầu tư. Khi quyền và lợi ích chưa gắn với trách nhiệm của địa phương, thành phố khó có thể "mạnh tay" xử lý các nút thắt về hạ tầng, cũng như chưa đủ điều kiện để hình thành các hành lang logistics ven sông quy mô lớn.
Cơ chế mở cơ hội
Với các mặt hàng siêu trường, siêu trọng như: than, xi măng, clinker hay container, thì đường thủy có nhiều lợi thế.
Từ tháng 9/2025, Quốc hội thông qua Nghị quyết 226, trao cho Hải Phòng toàn quyền quản lý hệ thống đường thủy nội địa quốc gia và toàn bộ cảng, bến thủy trên địa bàn. Đây được xem là bước ngoặt lịch sử, bởi lần đầu thành phố Cảng không chỉ được trao trách nhiệm mà còn có quyền chủ động trong việc quy hoạch, đầu tư, quản lý, bảo trì hạ tầng thủy.
Cơ chế mới đồng nghĩa với việc thành phố được hưởng 100% nguồn thu từ phí, lệ phí liên quan đến hoạt động vận tải thủy. Khoản thu này trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư trực tiếp cho các dự án nạo vét luồng, nâng cấp tĩnh không cầu, hiện đại hóa bến bãi.
Một trong những tác động dễ thấy sau khi thành phố được toàn quyền quản lý hệ thống đường thủy nội địa quốc gia và toàn bộ cảng, bến thủy là việc xử lý về tĩnh không cầu. Với quyền chủ động, thành phố có thể lập dự án cải tạo, nâng cấp cầu yếu trên hành lang số 2 và các tuyến huyết mạch khác thay vì chờ Trung ương phân bổ vốn.
Phó chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng Lê Mạnh Cương nhận định: “Khi được trao toàn quyền quản lý, thành phố không chỉ có thêm nguồn thu mà quan trọng hơn là có thể chủ động kết nối đường thủy với khu công nghiệp, cảng biển. Nếu tận dụng tốt, Hải Phòng có thể vươn tầm trở thành trung tâm logistics quốc tế”.
Thành phố cũng cần có chiến lược để khai thác hiệu quả du lịch đường thủy.
Tuy vậy, đi kèm cơ hội là không ít thách thức. Quản lý toàn bộ hệ thống đường thủy đòi hỏi thành phố phải có đội ngũ nhân lực am hiểu kỹ thuật luồng tuyến, thành thạo công nghệ giám sát, vận hành. Đây vốn là lĩnh vực mà cán bộ địa phương chưa nhiều kinh nghiệm do trước đây phụ thuộc Trung ương. Nếu không sớm đào tạo và bổ sung nhân lực, nguy cơ lúng túng, chồng chéo sẽ khó tránh khỏi.
Thêm vào đó, nguồn vốn đầu tư hạ tầng đường thủy là rất lớn, nếu chỉ dựa vào ngân sách thành phố sẽ tạo áp lực tài chính. Do đó, việc huy động xã hội hóa, áp dụng cơ chế ưu đãi lớn để thu hút tư nhân tham gia là giải pháp căn cơ. Ở góc độ liên kết vùng, vận tải thủy vốn mang tính liên tỉnh, liên vùng cao. Nếu thành phố chỉ quản lý trong phạm vi hành chính mà thiếu cơ chế phối hợp, sẽ dễ dẫn đến tình trạng “mạnh ai nấy làm”, gây phân mảnh trong quy hoạch.
Để biến cơ hội thành hiện thực đòi hỏi tầm nhìn dài hạn, sự quyết liệt trong hành động và khả năng huy động nguồn lực xã hội. Khi những yếu tố này hội tụ, đường thủy Hải Phòng sẽ không còn là lợi thế “trên giấy”, mà trở thành động lực bứt phá thực sự trong chiến lược phát triển kinh tế.