Hội nhập quốc tế trong lĩnh vực xây dựng công trình hàng không

Thứ hai, 06/03/2006 00:00

Cùng với sự phát triển chung của ngành Hàng không nước ta, lĩnh vực xây dựng công trình hàng không đã vươn lên đạt được nhiều thành tích quan trọng và trở thành một trong những mảng hết sức quan trọng của ngành.

Đặc biệt trong những năm đổi mới, lĩnh vực này đã cho ra đời nhiều công trình hàng không như: Xây dựng các cảng hàng không - sân bay, các trung tâm quản lý điều hành bay, các cơ sở bảo dưỡng máy bay... Trong thời gian tới, Nhà nước đã có nhiều kế hoạch đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng hàng không như lập và điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không - sân bay quốc gia, nâng cấp cải tạo các cảng hàng không quốc tế lớn: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và một số sân bay khác, nâng cấp hiện đại hóa các trung tâm quản lý, điều hành bay, mua sắm máy bay hiện đại,... nhằm nhanh chóng đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển hàng không và chuyển dịch kinh tế theo hướng hội nhập, công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đây chính là cơ hội thuận lợi, đồng thời cũng là thách thức lớn đối với ngành hàng không dân dụng nói chung và lĩnh vực xây dựng công trình hàng không nói riêng.

Xu thế phát triển các công trình hàng không dân dụng quốc tế
Theo dự báo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Thế giới ICAO, đến năm 2025, các hãng hàng không trên thế giới sẽ chuyên chở khoảng 4 tỷ hành khách. Trong vòng 20 năm tới, số lượng hành khách tăng trung bình khoảng 5,1%/năm, trong đó khu vực châu Á - Thái Bình Dương có mức tăng trưởng cao nhất, khoảng 7,5-8%/năm. Với tốc độ tăng trưởng đó thì vận tải hành khách khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ trở thành điểm nóng của sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không. Khu vực Mỹ la tinh cũng là vùng có tốc độ phát triển nhanh. Vận tải hành khách giữa châu âu và Bắc Mỹ mỗi năm chỉ tăng khoảng 4%.
Tốc độ tăng trưởng đó buộc nhiều lĩnh vực của ngàng hàng không phải phát triển theo: Công nghiệp chế tạo máy bay, phát triển cảng hàng không - sân bay, hiện đại hoá các dịch vụ vận tải hàng không... Với tốc độ tăng trưởng như dự báo nêu trên sẽ dẫn tới hệ quả là các cảng hàng không - sân bay và hệ thống kiểm soát không lưu bị quá tải, các thiết bị mặt đất hiện tại sẽ không còn thích hợp nữa, điều đó sẽ làm cho nhiều chuyến bay bị chậm giờ hay huỷ chuyến. Để khắc phục tình trạng này, cần phải nâng cấp và xây dựng một loạt sân bay mới cùng với cơ sở hạ tầng phục vụ mặt đất và trên không.
Các nhà chế tạo máy bay đang đua nhau tìm kiếm những phương hướng để có thể thoả mãn nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên, một mình các nhà chế tạo không thể giải quyết được vấn đề. Trong chiến lược vận chuyển trục - nan hoa, vai trò của các sân bay trục đang ngày càng trở nên quan trọng. Tuy nhiên, với sự ra đời của các máy bay siêu khổng lồ như A380, các sân bay thuộc cỡ lớn nhất hiện nay đang trở nên lạc hậu. Cho đến giữa năm 2006 cũng mới chỉ có khoảng 20 sân bay ở khu vực châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á - Thái Bình Dương là có thể khai thác được loại máy bay này. Với một mức đầu tư khổng lồ, đến cuối thập kỷ này, người ta cũng chỉ hy vọng được khoảng 40 sân bay có khả năng tiếp nhận A380. Kinh phí để nâng cấp sân bay đáp ứng điều kiện khai thác của A380 phụ thuộc vào điều kiện của từng vùng, được ước tính ở mức thấp nhất là 200 triệu USD sân bay quốc tế JFK, New York và ở mức cao là 730 triệu USD sân bay Heathrow, London. Tuy nhiên, đối với những sân bay mới được sây dựng với tiêu chuẩn có thể khai thác được A380, lượng kinh phí này có thể lên đến 2.500 triệu USD.
Quá trình đô thị hoá đang diễn ra khắp nơi trên thế giới cùng với sự ra đời của hàng loạt hãng hàng không, trong đó phần lớn là các hãng chi phí thấp đã tạo cơ hội khai sinh cho hàng loạt sân bay mới. Các sân bay hạng hai trên khắp thế giới đã có một thời kỳ bị lãng quên vì người ta tập trung vào khai thác tại các sân bay trục lớn. Tại đây, cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của các nhà khai thác máy bay lẫn hành khách đi/đến sân bay. Sự tập trung khai thác quá mức vào các sân bay lớn đã dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng. Tỷ lệ chậm và huỷ chuyến đang ngày một tăng cao. Lợi dụng điểm yếu này, các hãng hàng không chi phí thấp tập trung khai thác tại các sân bay hạng hai, nơi mà họ có thể dễ dàng tìm kiếm các slot thích hợp trong khi giá dịch vụ lại giảm hơn. Điều đó không những làm cho các sân bay nhỏ sống lại mà còn kích thích sự ra đời của nhiều sân bay mới tại các vùng kinh tế mới phát triển. Ví dụ tại Trung Quốc, con số 150 sân bay hiện nay có thể tăng lên thành 240 sân bay vào năm 2010. Đây chắc chắn không phải là bằng chứng duy nhất chứng tỏ sự đầu tư cực lớn cho lĩnh vực xây dựng sân bay của ngành hàng không thế giới.
Trong khi người ta đang phân vân không biết dùng máy bay to hay nhỏ để có thể vận chuyển được hết lượng hành khách đang tăng nhanh mỗi năm thì mọi người đều thống nhất rằng, khai thác hiệu quả phương tiện vận chuyển là phương cách không thể bỏ qua. Để có thể quay vòng nhanh, tăng thời gian khai thác máy bay, các điều kiện của cơ sở hạ tầng sân bay và quản lý không lưu có vai trò quyết định. Hiện nay với mật độ bay dày đặc, đặc biệt tại vùng trời của các sân bay trục lớn, đã cản trở đáng kể hiệu quả khai thác của các hãng hàng không. Những biện pháp hạn chế bớt hoạt động của máy bay tại những giờ cao điểm chỉ là những biện pháp tạm thời không thể tồn tại lâu dài. Nhiều sáng kiến đã được áp dụng để tăng công suất hoạt động máy bay trên bầu trời như việc giảm phân cách cao tối thiểu. Để đáp ứng yêu cầu kỹ thuật trong việc ứng dụng các công nghệ mới, ngoài việc phải trang bị, lắp đặt các thiết bị mới trên máy bay, hệ thống trang thiết bị tại các trung tâm quản lý không lưu hệ thống cũng phải được nâng cấp tương ứng.
Trong khai thác, an toàn bay là một trong những tiêu chí quan trọng mà ngành công nghiệp vận tải hàng không hướng tới. Với một số lượng máy bay được đưa vào khai thác hàng năm ngày một tăng lên, nhu cầu kiểm tra, bảo dưỡng, sữa chữa, đại tu cũng ngày một thêm nhiều. Xu hướng các cơ sở bảo dưỡng tập trung tại các trung tâm hàng không lớn của thế giới như Mỹ, châu âu hiện nay không còn thích hợp nữa. Đã có một sự dịch chuyển đáng kể thị trường cung cấp dịch vụ bảo dưỡng để các nhà khai thác có thể tiếp cận một cách dễ dàng hơn. Các cơ sở bảo dưỡng liên tục xuất hiện tại các nước đang phát triển ở châu Á, châu Mỹ la tinh trong những năm qua cho thấy các nhà xây dựng công trình hàng không tại đây đang có rất nhiều việc phải làm. Bên cạnh đó, nhiều quốc gia đang muốn có những cơ sở chế tạo máy bay ngay tại đất nước mình nhằm tạo đà cho việc phát triển công nghiệp hàng không vũ trụ. Nhiều nhà máy sản xuất máy bay hoặc phụ tùng, linh kiện máy bay cung cấp cho các nhà chế tạo lớn đã được xây dựng và đi vào hoạt động tại nhiều nước trên thế giới.

Những bước đi ban đầu của ngành xây dựng công trình hàng không Việt Nam
Trong lĩnh vực xây dựng sân bay
Trải qua 2 cuộc kháng chiến, chúng ta đã có một hệ thống sân bay khá lớn. Sử dụng và phát triển hệ thống sân bay này trong thời bình như thế nào là vấn đề được Nhà nước quan tâm từ lâu. Chúng ta đã bước đầu lập quy hoạch toàn bộ hệ thống, đồng thời thiết kế và đưa ra một chương trình cải tạo, sửa chữa, củng cố, nâng cấp, xây dựng cho một số sân bay trọng điểm. Đề án quy hoạch hệ thống cảng hàng không - sân bay toàn quốc đã được triển khai từ 1993 đến 1997 và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 911/QĐ-TTg ngày 26/10/1997. Theo đó đã quyết định đưa 28 sân bay cơ bản sân bay lớn và 24 sân bay dịch vụ vào hoạt động hàng không dân dụng, trong đó có 3 cảng hàng không - sân bay quốc tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; 3 cảng hàng không - sân bay quốc tế dự phòng là Cát Bi, Chu Lai và Long Thành. Trên cơ sở quy hoạch được phê duyệt, trong những năm qua, Nhà nước ta đã đầu tư rất lớn cho việc cải tạo, nâng cấp, sửa chữa, xây dựng mới cho một số sân bay đã được quy hoạch. Các sân bay trước đây chủ yếu phục vụ quốc phòng nên khi đưa vào hoạt động dân dụng thì hầu hết đều thiếu đồng bộ từ kết cấu xây dựng đến các tiêu chuẩn kỹ thuật đặc thù hàng không theo khuyến cáo thực hành của ICAO. Nhiệm vụ đặt ra cho các nhà xây dựng công trình hàng không Việt Nam là cải tạo, nâng cấp, sửa chữa theo tiêu chuẩn ICAO cho từng cảng hàng không - sân bay, từ sân bay quốc tế đến sân bay nội địa. Đó thực sự là một cuộc cách mạng trong xây dựng công trình hàng không trên cả phương diện tư tưởng, nhận thức, tổ chức, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ về khảo sát thiết kế, quy hoạch xây dựng của đội ngũ cán bộ quản lý và cán bộ kỹ thuật.
Đến nay, các cảng hàng không - sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng với hệ thống phục vụ kỹ thuật bay đảm bảo cho việc cất/hạ cánh của các máy bay cỡ lớn như B747, B777, A320, A321, IL86, IL76 và các loại tương đương. Chỉ tính riêng việc xây dựng, sửa chữa, kéo dài để các đường cất/hạ cánh đủ điều kiện cho các máy bay hiện đại với trọng tải hàng trăm tấm, sải cảnh dài và rộng,... trong điều kiện của Việt Nam vừa qua đã cho thấy những cố gắng vượt bậc của các nhà xây dựng công trình hàng không. Từ chỗ thi công bằng tay, nay chúng ta đã tiến lên thi công xây dựng các đường cất/hạ cánh, đường lăn, sân đỗ bằng các thiết bị tiên tiến.
Trong những năm qua, Hàng không Việt Nam đã có mức tăng trưởng cao, trong đó có những năm đạt mức tăng trưởng 35-40%/năm. Mạng đường bay nội địa của Vietnam Airlines và các hãng hàng không trong nước đã không ngừng được mở rộng, nối liền nhiều vùng của đất nước, tạo điều kiện phát triển kinh tế, xã hội, văn hoá, bảo đảm an ninh quốc phòng. Khả năng tiếp nhận các máy bay hạng lớn của một số sân bay địa phương đã làm thay đôỉ cơ bản tình hình kinh tế khu vực. Có được những kết quả đó không thể không kể đến công lao to lớn của đội ngũ những người xây dựng công trình hàng không.
Trong lĩnh vực xây dựng các công trình quản lý bay
Nhiệm vụ chính của chuyên ngành quản lý bay là tổ chức, quản lý, khai thác vùng thông báo bay FIR, điều hành chỉ huy bay một cách an toàn và hiệu quả. Các công trình xây dựng hàng không phục vụ chuyên ngành quản lý bay cũng là những công trình xây dựng đặc thù với kỹ thuật, công nghệ hiện đại. Các trung tâm kiểm soát không lưu đường dài gọi tắt ACC, các trung tâm kiểm soát không lưu tiếp cận APP, các tháp chỉ huy bay tại sân bay TWR, các đài dẫn đường đặc chủng, các đài hạ cánh, các hệ thống đèn hiệu sân bay với tiêu chuẩn kỹ thuật rất hiện đại là những công trình xây dựng mà từ trước năm 1990 chúng ta phải trông chờ vào chuyên gia nước ngoài thiết kế, thi công thì nay chúng ta đã từng bước tự đảm trách.
Sau năm 1975, với sự trợ giúp quý báu của UNDP, ICAO, Hàng không Việt Nam đã triển khai nhiều dự án như VIE 78/002, VIE 84/004, VIE 84/005, VIE 89/016... với tổng kinh phí lên đến khoảng 20 triệu USD để từng bước hiện đại hoá ngành quản lý không lưu. Chúng ta đã giành lại FIR thành phố Hồ Chí Minh, nâng cấp dịch vụ quản lý bay trên cả hai FIR thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, và đã có đầu tư lớn cho các công trình xây dựng phục vụ ngành quản lý bay. Hàng loạt công trình hàng không lớn, hiện đại đã được xây dựng. Các công trình: ACC thành phố Hồ Chí Minh, ACC Hà Nội, 3 APP Đà Nẵng, Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, các đài dẫn đường vô tuyến vạn hướng siêu cao tần số và đo cự ly VOR/DME, các trạm vệ tinh mặt đất, các trạm phát, trạm thu là những công trình hàng không phục vụ chuyên ngành quản lý bay được xây dựng trải dài theo các sân bay, các địa phương trong toàn quốc. Theo đánh giá của ICAO thì đến nay công tác dịch vụ quản lý bay của Việt Nam đã ngang tầm với các nước trong khu vực và đạt mức tiên tiến của thế giới. Đó là những bước tiến vượt bậc, trong đó có đóng góp lớn của công tác xây dựng công trình hàng không.
Trong lĩnh vực bảo dưỡng, sửa chữa
Hangar sửa chữa máy bay của Xí nghiệp máy bay A76 là một công trình xây dựng mới lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Hangar có tổng diện tích sử dụng 9.500 m2, trên tổng diện tích xây dựng 12.192 m2. Hangar có khả năng đảm bảo phục vụ cùng một lúc cho một trong các loại máy bay B777, B767, B747 và hai trong số các máy bay A320, A321 và F70. Công trình này do Việt Nam tự thiết kế và thi công. Hangar của Xí nghiệp máy bay A75 cũng là một công trình có quy mô và công suất lớn. Hiện nay Xí nghiệp đang lập dự án để xin đầu tư xây dựng hangar lớn hơn, có khả năng chứa các máy bay thân rộng loại B777, A320 và tương đương trở lên. Ngoài tính đặc thù có độ rộng, chiều cao quá khổ mà ta đã biết, hangar còn chứa đựng cả tính phức tạp của dây chuyền sản xuất hiện đại và phần mềm quản lý bằng hệ thống máy tính. Những công trình quy mô, tầm cỡ như vậy là một trong những nhân tố quan trọng để Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng máy bay A320, A321, F70 tới 4C-check, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72, B767, B777 và Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng ATR72 tới 8C-check, thực hiện bảo dưỡng mức A cho B767, B777, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70.
Ngoài việc bảo trì, sửa chữa cho máy bay của Việt Nam, các xí nghiệp máy bay cần phấn đấu để có thể bảo trì, sửa chữa cho máy bay của các nước bay qua, bay đến Việt Nam. Để có thể làm được như vậy, ngoài việc phải đưa hàng ngàn lượt kỹ sư, thợ máy đi học tập, chuyển loại máy bay ở nước ngoài để có chứng chỉ quốc tế, việc tăng cường cơ sở vật chất là điều không thể coi nhẹ.

Khoảng cách so với trình độ quốc tế vẫn còn xa
Chúng ta đã có một bước tiến dài mấy chục năm qua trong lĩnh vực xây dựng công trình hàng không, nhờ đó bước đầu đáp ứng một cách cơ bản nhu cầu phát triển của ngành. Hàng trăm công trình hàng không hiện đại, quy mô lớn, có độ phức tạp cao, có yêu cầu về tính thống nhất, đồng bộ lớn... Đó phải được coi là những thành tích rất đáng kích lệ, rất đáng tự hào. Tuy nhiên, thẳng thắn nhìn vào thực tế phải khẳng định rằng, do điểm xuất phát thấp nên so với các nước trong khu vực và thế giới thì chúng ta còn tụt hậu khá xa.
Trước hết nguồn nhân lực được đào tạo cơ bản đúng chuyên môn nghiệp vụ về xây dựng công trình hàng không vẫn còn manh mún, chắp vá và có một số chuyên ngành bị hẫng hụt. Nguồn nhân lực xây dựng công trình hàng không trước đây được đào tạo ở Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông âu là chính. Sau sự sụp đổ của Liên Xô, chúng ta mất đi gần 10 năm không được tiếp tục đào tạo theo hướng cũ, việc chuyển sang học tập ở các nước tư bản phải mất thời gian nhiều hơn do ngôn ngữ, cách thức và nhiều nguyên nhân khác. Trong khi đó, việc đào tạo trong nước về các chuyên ngành hàng không còn rất mới mẻ, trong điều kiện thiếu cả giáo viên và cơ sở nghiên cứu, thực hành. Cho đến nay ta vẫn chưa có được một trường đại học hàng không có tầm cỡ tương xứng như các ngành kinh tế quốc dân khác.
Trường Hàng không, Viện Khoa học Hàng không Việt Nam vẫn chưa có đủ các cơ sở học tập, nghiên cứu cần thiết để góp phần nâng cao năng lực đào tạo, nghiên cứu đón đầu cho ngành. Do thiếu đội ngũ cán bộ được đào tạo cơ bản, đúng ngành nghề chuyên môn về xây dựng công trình hàng không nên việc đào tạo lại, bổ túc nâng cao chỉ giải quyết theo kiểu ăn đong, chạy theo nhiệm vụ chuyên môn đặt ra. Chúng ta đang thiếu trầm trọng một đội ngũ cán bộ kỹ thuật đầu đàn với tỷ lệ hài hoà giữa các chuyên ngành như: Thiết kế, bảo trì, sửa chữa, khai thác, lập kế hoạch phát triển, quản lý, quản trị... các công trình hàng không. Sự hẫng hụt này ngày càng trầm trọng. Đó là những vấn đề cần được quan tâm giải quyết.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ nhu cầu xây dựng công trình hàng không đến nay vẫn chưa được chú trọng đúng mức. Các phương tiện, thiết bị thi công, kiểm tra, kiểm định công trình xây dựng hàng không... còn nghèo nàn.

Triển vọng to lớn, thách thức cam go
Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, trong ngành hàng không dân dụng HKDD thế giới cũng đang diễn ra những thay đổi lớn: Sự hợp tác, liên minh, liên kết ngày càng rộng rãi, sâu sắc và sự canh tranh ngày càng gay gắt, quyết liệt. Chính sách về công nghiệp hàng không của nhiều nước đã có những thay đổi cơ bản. Ngoài việc mở cửa thị trường, tự do hoá hoạt động hàng không, nhiều nước trước đây có nền kinh tế tập trung đã mở rộng cửa cho tư nhân đầu tư, khai thác thị trường rất cần một lượng vốn lớn này. Những sự thay đổi trong ngành hàng không ở Trung Quốc và ấn Độ đã đem lại cho ngành hàng không tại đây những diện mạo mới, không chỉ trong lĩnh vực vận chuyển mà cả trong lĩnh vực chế tạo, sửa chữa và bảo dưỡng máy bay cũng như trong xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không. Những tiến bộ vượt bậc trong lĩnh vực công nghệ chế tạo đang đem đến cho các nhà khai thác những vận hội mới nhưng cũng đặt ra cho những người làm công tác xây dựng cơ sở hạ tầng những thách thức mới.
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đang đứng trước một vận hội phát triển to lớn nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, nhu cầu đi lại của nhân dân. Đội máy bay của Tổng công ty Hàng không Việt Nam vừa được bổ sung thêm 10 máy bay A321, 4 máy bay B777 và đã đặt mua 4 máy bay B787. Theo chiến lược phát triển đội máy bay đến năm 2010, Tổng công ty sẽ có một đội máy bay 75 chiếc các loại, vào hàng trẻ nhất trong khu vực. Để khai thác hiệu quả đội máy bay này, các cơ sở kỹ thuật của Tổng công ty phải đáp ứng các công tác bảo trì, sửa chữa máy bay. Những hangar lớn, hiện đại hơn cần phải được xây dựng. Dự án xây dựng Trung tâm bảo dưỡng máy bay lớn với giá trị ban đầu là 500 triệu USD tại sân bay Chu Lai do một công ty của Mỹ đề xuất có thể là một ví dụ.
Các cảng hàng không - sân bay đang được tiếp tục nâng cấp, mở rộng để đáp ững nhu cầu ngày một tăng. Sân bay quốc tế Nội Bài có dự định xây dựng mới đường cất/hạ cánh thứ 3, mở rộng hangar, sân đậu. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đang triển khai đề án mở rộng nhà ga để đón 8 triệu lượt hành khách/năm. Sân bay Long Thành đang được thiết kế trở thành cảng hàng không - sân bay lớn nhất Đông Nam Á, với đường cất/hạ cánh dài 4.000 m đáp ứng tiêu chuẩn cho máy bay A380 và loại tương đương hạ/cất cánh. Hàng loạt sân bay khác như Chu Lai, Cần Thơ, Nà Sản, Điện Biên, Đà Lạt, Quảng Bình,... đã và đang tiếp tục được nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới. Đó là những công trình hàng không mới, đầy triển vọng cho việc ứng dụng công nghệ mới, kỹ thuật mới, kiến trúc mới, quy trình mới... để cho ngành xây dựng công trình hàng không đạt đến một tầm cao mới.
Để đồng bộ với sự phát triển cảng hàng không - sân bay, các trung tâm kiểm soát đường dài, tiếp cận, cất/hạ cánh sẽ được hiện đại hóa. Trung tâm Quản lý bay Dân dụng đã xây dựng xong công trình ACC ở Tân Sơn Nhất, đang chuẩn bị xây dựng ACC mới ở Gia Lâm trị giá trên 500 tỷ đồng. Các đài dẫn đường mới, các rada kiểm soát bay mới, các trạm vệ tinh mặt đất mới, các hệ thống đèn hiệu sân bay hiện đại... đang được đưa vào kế hoạch triển khai.
Nâng cao năng lực trên mọi lĩnh vực hoạt động hàng không, trong đó có việc đảm bảo tốt cơ sở hạ tầng cho đội máy bay của Vietnam Airlines và các máy bay quốc tế hoạt động là yếu tố cơ bản để cho ngành xây dựng công trình hàng không chủ động hội nhập quốc tế. Triển vọng tươi sáng nhưng thử thách cũng nhiều. Với những kết quả đã đạt được trong thời gian qua, chúng ta hoàn toàn có quyền hy vọng vào một nền công nghiệp hàng không ngang tầm với các quốc gia phát triển trong khu vực và trên thế giới.

Nguồn tin: T/C Hoạt động Khoa học, số 2/2006