Tham dự có đại diện các Bộ: Ngoại giao, Tài chính, Công an, Quốc phòng, Nông nghiệp và Môi trường; UBND các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Lạng Sơn, Hải Phòng, Quảng Ninh; các cơ quan, đơn vị thuộc Bộ. Trong đó có Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Ban Quản lý Dự án Đường sắt cùng các đơn vị tư vấn liên quan.
Báo cáo tại cuộc họp, đại diện tư vấn - Công ty Hữu hạn Tập đoàn Viện khảo sát thiết kế số 4 đường sắt Trung Quốc cho biết: Quy hoạch 2 tuyến này được nghiên cứu trong giai đoạn ngắn hạn đến năm 2040 và giai đoạn dài hạn đến năm 2050.
Đại diện đơn vị tư vấn - Công ty Hữu hạn Tập đoàn Viện khảo sát thiết kế số 4 trình bày báo cáo
Đối với tuyến Đồng Đăng - Hà Nội, dự báo trong năm nghiên cứu, tại đoạn có lưu lượng lớn nhất của hành lang, mật độ luồng hàng theo chiều tàu nặng trong giai đoạn ngắn hạn và dài hạn lần lượt là 4,36 triệu tấn và 5,45 triệu tấn; số đôi tàu khách lần lượt là 10 đôi và 15 đôi.
Qua nghiên cứu, phân tích, so sánh các phương án, tư vấn Viện 4 đề xuất tuyến Đồng Đăng - Hà Nội có tổng chiều dài tuyến chính là trên lãnh thổ Việt Nam là 145,150 km; Điểm đầu là khu vực kiểm soát biên phòng của ga Nam Đồng Đăng tại biên giới Việt - Trung, điểm cuối là ga Gia Lâm thuộc TP Hà Nội.
Tuyến chạy dọc theo hành lang đường sắt hiện hữu; trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn thiết kế các ga: ga Nam Đồng Đăng, ga Tây Lạng Sơn, ga Bắc Bắc Thủy, ga Nam Đồng Mỏ và ga Đông Bắc Lệ. Sau khi vào tỉnh Bắc Ninh, tuyến đấu nối vào ga Kép hiện hữu. Sau khi rời ga Kép, tuyến tách khỏi đường sắt hiện hữu chạy về phía Tây Nam, lần lượt thiết kế các ga: ga Bắc Bắc Giang, ga Sen Hồ và ga Tây Bắc Ninh. Sau đó tuyến về ga Gia Lâm.
Tuyến có 11 nhà ga. Nếu tính cả đoạn kết nối với phía đường sắt Trung Quốc, chiều dài toàn dự án là 166,206 km.
Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu: Khổ đường 1435 mm; Cấp đường sắt: cấp I, tác nghiệp chung hành khách - hàng hóa; Tốc độ thiết kế:160 km/h (đoạn qua biên giới 80 km/h); Số đường chính tuyến: đường đơn, dự phòng đường đôi.
Đối với tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng, dự báo tại đoạn khu gian lớn nhất của hành lang, trong năm nghiên cứu, mật độ luồng hàng theo hướng tàu nặng giai đoạn ngắn hạn và dài hạn lần lượt là 0,72 triệu tấn và 1,02 triệu tấn; số đôi tàu khách vào kỳ cao điểm mùa cao điểm lần lượt là 13 đôi và 20 đôi, còn mùa thấp điểm là 10 đôi và 17 đôi.
Tư vấn đề xuất, tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng có chiều dài chính tuyến 174,916 km (trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam); chiều dài cầu 76,8 km; hầm 8,086 km; tỷ lệ cầu - hầm 48,53%; bố trí 14 ga.
Điểm đầu là điểm nối trên đường biên giới Trung - Việt giữa tuyến đường sắt Phòng Thành Cảng - Đông Hưng (Trung Quốc) và tuyến đường sắt Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng. Điểm cuối là ga Nam Hải Phòng (TP Hải Phòng).
Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu: Khổ đường: 1435 mm; Cấp đường sắt: cấp I, tác nghiệp chung hành khách - hàng hóa; Tốc độ thiết kế: 160 km/h, dự phòng điều kiện nâng tốc độ lên 200 km/h (đoạn qua biên giới 120 km/h); Số đường chính tuyến: đường đơn, dự phòng đường đôi…
Theo đơn vị tư vấn, đây mới là kết quả ban đầu, nên cần có các số liệu, thông tin chi tiết hơn, cập nhật mới từ các tỉnh, bộ, ngành để tiếp tục nghiên cứu, điều chỉnh.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy phát biểu chỉ đạo
Phát biểu tại Hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy đánh giá báo cáo của đơn vị tư vấn tương đối tốt về mặt kỹ thuật, bước đầu đã có phân tích, so sánh giữa các phương án. Thứ trưởng cho rằng để đảm bảo tính cần thiết và hiệu quả đầu tư, cần tiếp tục nghiên cứu sâu, lựa chọn phương án tối ưu ngay từ giai đoạn quy hoạch.
Thứ trưởng đề nghị các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan, đơn vị liên quan cần tập trung làm rõ các vấn đề mà tư vấn Viện 4 kiến nghị như: Ảnh hưởng đất quốc phòng, an ninh đến phương án tuyến - ga; Vấn đề nhiễu điện từ trường từ tuyến đường sắt điện khí hóa đến các sân bay có thể bị ảnh hưởng như Kép, Vân Đồn, Cát Bi; Quy hoạch các địa phương và quỹ đất dự phòng dọc tuyến; Vấn đề kết nối cửa khẩu đường sắt Trung - Việt; Ảnh hưởng chạy tàu do tuyến đường sắt bố trí gần đường bộ cao tốc…
"Về phía các địa phương cần xác định đường sắt phát huy được hiệu quả cho phát triển kinh tế - xã hội và các địa phương có tuyến đi qua, trở thành một động lực mới cho phát triển. Do đó cần được ưu tiên trong đầu tư, dành quỹ đất. Trường hợp không phát huy hiệu quả hoặc không bố trí được quỹ đất, địa phương cần có ý kiến cụ thể để làm cơ sở quyết định đầu tư và lộ trình triển khai", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy đề nghị.
Đối với đơn vị tư vấn, Thứ trưởng đề nghị nghiên cứu kỹ dự báo nhu cầu vận tải, cùng sự phân bổ các phương thức vận tải, đặc biệt trên hành lang ven biển tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng có nhiều phương thức khác có ưu thế: Đường bộ cao tốc với ưu thế “door to door”, đường thủy, đường ven biển với ưu thế chi phí rẻ…
"Dự báo chuẩn nhu cầu vận tải, đề xuất được thời điểm đầu tư, đầu tư đường đơn hay đường đôi, chúng ta phải trả lời được các câu hỏi này khi lập quy hoạch để đảm bảo đầu tư hiệu quả, tránh lãng phí tài nguyên đất, lãng phí nguồn lực", Thứ trưởng nhấn mạnh.
Đóng góp ý kiến vào báo cáo đầu kỳ, đại diện các bộ, địa phương, các đơn vị thuộc Bộ Xây dựng đã đề nghị tư vấn rà soát lại phân bổ các phương thức vận tải trên hành lang tuyến, từ đó đưa ra được dự báo vận tải chính xác; cập nhật các quy hoạch quốc gia, quy hoạch ngành, quy hoạch địa phương mới; bổ sung các tuyến nhánh vào cảng biển, trung tâm logistics; rà soát các tiêu chuẩn kỹ thuật để có thể kết nối giữa các tuyến, tàu chạy thông tuyến, tổ chức vận tải hiệu quả…
Đông đảo đại biểu tham dự cuộc họp
Kết luận cuộc họp, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh - cơ quan chủ trì, phối hợp lập quy hoạch đề nghị tư vấn Viện 4 lưu ý: Quy hoạch phải đảm bảo đồng bộ kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác cũng như với các đầu mối hàng hóa, hành khách và các trung tâm logistics, công nghiệp, cảng biển.
Việc kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương phải phù hợp với các quy hoạch chung, quy hoạch mạng lưới đường sắt, quy hoạch tổng thể quốc gia cũng như là các quy hoạch của địa phương. Do vậy, tư vấn cần tiếp tục cập nhật các quy hoạch trong phạm vi nghiên cứu để đảm bảo thống nhất, đồng bộ.
Bên cạnh đó, sớm chuẩn hóa cái kết quả dự báo nhu cầu vận tải, xác định hướng tuyến cụ thể, vị trí các ga để làm cơ sở và hoàn thiện hồ sơ, gửi các địa phương, bộ ngành liên quan để lấy ý kiến. Từ số liệu dự báo, đề xuất thời điểm đầu tư, số đường chính là đường đôi hay là đường đơn, vì liên quan rất lớn đến quỹ đất.
Ông Trần Thiện Cảnh lưu ý tính cạnh tranh giữa các phương thức, cả về vận tải hành khách và hàng hóa. Riêng về vận tải hành khách, cần xem xét tốc độ chạy tàu trên cự ly khoảng 150 - 170 km, nếu tốc độ chạy tàu khoảng 160 km/h thì tính cạnh tranh của đường bộ khá cao. Do đó cần có kịch bản cụ thể cũng như rà soát lại dự báo, ví dụ như bao nhiêu khách nội địa, bao nhiêu khách liên vận quốc tế để đưa ra dự báo chạy bao nhiêu đôi tàu khách/ngày ở cả giai đoạn ngắn hạn và giai đoạn dài hạn.